sábado, 30 de novembro de 2013

CTC em 1989 - Ônibus a Gás


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terça-feira, 26 de novembro de 2013

Rio inaugura corredor BRS 24 de Maio e ordena mais 15 linhas de ônibus

25/11/2013 - Agência Rio

A Prefeitura do Rio, por meio da Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) e da CET-Rio, inaugura nesta terça-feira (26/11) o BRS 24 de Maio. O mais novo corredor preferencial para coletivos vai ordenar 15 linhas de ônibus com destino à Zona Norte. O objetivo do corredor expresso é aumentar o conforto e eficiência do sistema, reorganizando o trânsito e o transporte público, além de reduzir o tempo de viagem dos usuários.

O BRS 24 de Maio terá 2,8 quilômetros de extensão e começará na Rua São Francisco Xavier, no Maracanã, seguindo pela Rua 24 de Maio até a altura da Rua Souto Carvalho, no Méier. No total, serão oito pontos distribuídos ao longo do percurso do novo BRS.

Desde outubro, passageiros e motoristas estão sendo informados sobre as mudanças. Segundo a CET-Rio, a redução do tempo de viagem nos corredores BRS implantados é de cerca de 20%.

Atualmente, a cidade do Rio possui 33,7 quilômetros de faixas preferenciais de ônibus já em funcionamento. O trabalho é feito em parceira com a Secretaria de Conservação e Serviços Públicos, que realiza a sinalização horizontal, correção e nivelamento de calçadas e meio-fio e recapeamento das vias que não receberam o programa Asfalto Liso.

Todas as linhas foram agrupadas em pontos específicos com numeração
de BRS3 até BRS6, conforme descritas abaixo:

BRS3

454 - Méier - Prado Júnior
455 - Méier - Copacabana (via Parque do Flamengo)
456 - Méier - General Osório (via Túnel Santa Bárbara)
457 - Abolição - General Osório (via Túnel Santa Bárbara)
458 - Méier - Praia de Botafogo (via Túnel Santa Bárbara)
459 - Abolição - Praia de Botafogo (via Túnel Santa Bárbara)

BRS4

239 - Água Santa - Castelo (via 24 de Maio)
247 - Camarista Méier - Passeio
249 - Água Santa - Carioca
254 - Praça XV - Madureira
2251 - Castelo - Engenho de Dentro

BRS5

363 - Vila Valqueire - Praça XV (via Dias da Cruz)
383 - Tiradentes - Realengo (via Sulacap)
391 - Padre Miguel -Tiradentes

BRS6

627 - Saens Peña - Inhaúma

Próximos BRS que serão implantados:

- Corredor BRS Marechal Rondon
Extensão: 3,9km

- Corredor BRS Humaitá - Botafogo
Extensão: 3,8km

- Corredor BRS Botafogo - Humaitá
Extensão: 3,8km
- Corredor BRS Tijuca - Estácio
Extensão: 4,2 km

BRS já implantados:

- BRS Copacabana

Trecho - Avenida Nossa Senhora de Copacabana - Inaugurado em fevereiro de 2011

Trecho - Barata Ribeiro e Raul Pompéia - Inaugurado em abril de 2011

- BRS Ipanema - Leblon

Trecho - Avenida Ataulfo de Paiva e Rua Visconde de Pirajá - Inaugurado em agosto de 2011

Trecho - Rua Prudente de Morais e Avenida General San Martin - Inaugurado em outubro de 2011

- BRS Presidente Antônio Carlos e Primeiro de Março - Inaugurado em dezembro de 2011

- BRS Rio Branco - Inaugurado em dezembro de 2011

- BRS Presidente Vargas - Pistas Centrais - Inaugurado em março de 2012

- BRS Presidente Vargas - Pistas Laterais - Inaugurado em abril de 2012

- BRS Largo da Carioca - Tijuca
Trecho - Largo da Carioca - Estácio - Inaugurado em agosto de 2013
Trecho - Estácio - Tijuca - Inaugurado em setembro de 2013

- BRS Estácio - Carioca - Inaugurado 24 de outubro de 2013

Horário de funcionamento:

Das 6h às 21h (dias úteis)
Das 6h às 14h (sábados) - Com exceções dos BRS Presidente Vargas
(pistas centrais e laterais), do BRS Estácio - Carioca e do trecho Largo
da Carioca - Estácio (que faz parte do BRS Largo da Carioca - Tijuca).

MS

segunda-feira, 25 de novembro de 2013

Corredor BRS 24 de Maio será inaugurado nesta terça-feira

26/11/2013 - Agência Rio

O corredor BRS 24 de Maio será inaugurado nesta terça-feira (26), com o objetivo de reorganizar o trânsito e o transporte público, além de reduzir o tempo de viagem dos usuários. O corredor BRS 24 de Maio vai ordenar 15 linhas de ônibus com destino à Zona Norte.

O mais recente corredor terá 2,8 quilômetros de extensão, começando na Rua São Francisco Xavier, no Maracanã, seguindo pela Rua 24 de Maio, até a altura da Rua Souto Carvalho, no Méier. No total, serão oito pontos distribuídos ao longo do percurso do novo BRS. Desde outubro, passageiros e motoristas estão sendo informados sobre as mudanças. Segundo a CET-Rio, a redução do tempo de viagem nos corredores BRS implantados é de cerca de 20%.

Atualmente, a cidade do Rio possui 33,7 quilômetros de faixas preferenciais de ônibus já em funcionamento. O trabalho é feito em parceria com a Secretaria de Conservação e Serviços Públicos, que realiza a sinalização horizontal, correção e nivelamento de calçadas e meio-fio e recapeamento das vias que não receberam o programa Asfalto Liso.

O BRS funciona nos dias úteis, das 6h às 21h, e aos sábados, das 6h às 14h, com exceções dos BRS Presidente Vargas (pistas centrais e laterais), do BRS Estácio – Carioca e do trecho Largo da Carioca – Estácio (que faz parte do BRS Largo da Carioca – Tijuca).

Todas as linhas foram agrupadas em pontos específicos com numeração de BRS3 até BRS6, conforme descritas abaixo:

BRS3
454 – Méier - Prado Júnior
455 – Méier - Copacabana (via Parque do Flamengo)
456 – Méier - General Osório (via Túnel Santa Bárbara)
457 – Abolição - General Osório (via Túnel Santa Bárbara)
458 – Méier - Praia de Botafogo (via Túnel Santa Bárbara)
459 – Abolição - Praia de Botafogo (via Túnel Santa Bárbara)

BRS4
239 – Água Santa - Castelo (via 24 de Maio)
247 – Camarista Méier - Passeio
249 – Água Santa - Carioca
254 – Praça XV - Madureira
2251 – Castelo - Engenho de Dentro

BRS5
363 – Vila Valqueire - Praça XV (via Dias da Cruz)
383 – Tiradentes - Realengo (via Sulacap)
391 – Padre Miguel -Tiradentes

BRS6
627 – Saens Peña - Inhaúma

sábado, 23 de novembro de 2013

Antiga Linha 457 (Vila Valqueire - Copacabana)

11/08/2011 - Blog Menos um carro

MADUREIRA E CASCADURA NÃO TÊM ÔNIBUS PARA COPACABANA
 
NA DÉCADA DE 70, CHEGOU A EXISTIR UMA LINHA 457 LIGANDO VILA VALQUEIRE A COPACABANA, PASSANDO POR MADUREIRA E CASCADURA. 

O descaso das autoridades do transporte coletivo - que apelaram para a decadente e desnecessária padronização visual dos ônibus cariocas - faz com que determinados ramais de ônibus, bastante necessários e funcionais, no entanto não sejam adotados em novas linhas de ônibus. 

Não dá para entender por que bairros importantes como Madureira e Cascadura não conseguem mais ter um ramal de ônibus para Copacabana e Ipanema. Até tiveram uma chance de ligação por ônibus na década de 70, mas inexplicavelmente, acabou. 

Trata-se da antiga linha 457 Vila Valqueire / Copacabana, sem a menor relação com a 457 atual, a não ser pela coincidência de percurso pelo Méier e pelo Túnel Santa Bárbara e pelo fato de se destinar a Copacabana (a atual 457 vai até Ipanema). 

Operada pela Transportes Uruguai, a linha passava pelo Campinho e daí por Madureira e Cascadura. Era uma linha funcional, mas inexplicavelmente foi extinta, num dos casos absurdos de linhas funcionais extintas. 

A 442 Lins / Urca, pelo menos, teve sua extinção justificada pelo elitismo dos moradores da Urca, que não queriam "farofeiros" no bairro. Uma extinção justificada pelo preconceito, injusta e discriminatória, mas dotada de algum motivo, por cruel que seja. 

Já a antiga 457 nem motivo real de extinção foi feito. Apenas a desculpa de "não ser rentável", provavelmente. A atual 457 Abolição / General Osório é funcional à sua maneira, como disse o amigo Marcelo Delfino, porque a Abolição já possui uma demanda forte à parte. O que deveria ser feito é uma outra linha que viesse de, pelo menos, Cascadura. 

Até agora, Madureira e Cascadura só vão para a Zona Sul através da linha 755 Cascadura / Gávea, que pega apenas um pedaço do Leblon. Mas para Copacabana e Cascadura, até agora, nada de linha direta. 

Mas a recente criação de uma variante tola da 457, Abolição / Praia de Botafogo - teria sentido se a prefeitura carioca tivesse criado uma variante da 298 Acari / Castelo para a Praia de Botafogo, podendo até ter nome curioso: "Fazenda Botafogo / Botafogo" - , só mostra o quanto as autoridades agem diante da ligação Zona Norte-Zona Sul por ônibus: com descaso ou paliativos. 

Pois é uma mentalidade que é capaz de criar muitas linhas da Central para a Zona Sul, mas é ainda indiferente à ligação de Madureira e Cascadura para Copacabana e Ipanema. Demanda para as duas duplas de bairros não falta, e, com a máxima certeza, é muito grande. 

Ela se dissolve pelo transporte intermediário por trens, metrô ou mais de um ônibus, mas de fato existe uma demanda fortíssima que mora ou trabalha em Cascadura e Madureira e que trabalha ou mora em Copacabana e Ipanema. 

É uma demanda que, aliás, nem tem muito dinheiro assim para pagar quatro ônibus por dia, e, dependendo do salário, nem o Bilhete Único consegue compensar os grandes gastos por transporte. 

Portanto, cabe às autoridades pensarem em implantar a ligação direta, por ônibus, de Madureira e Cascadura para Copacabana e Ipanema. O Rio de Janeiro agradecerá. 

quinta-feira, 21 de novembro de 2013

Local proposto para nova rodoviária fica a 28 km do Centro

19/11/2013 - O Globo

Em meio à adaptação dos motoristas às recentes e robustas mudanças de trânsito na Zona Portuária, o prefeito Eduardo Paes trouxe de volta, nesta segunda-feira, um projeto que tem tudo para trafegar em polêmica, mas que andava em ponto morto: a construção de uma nova rodoviária, provavelmente em Vigário Geral. Em entrevista ao "Bom Dia, Rio", da TV Globo, Paes afirmou que a Rodoviária Novo Rio já não absorve a demanda da Região Metropolitana. Segundo ele, há um estudo para as novas instalações, que ficaram a cerca de 28 quilômetros do Centro.

- A cidade precisa de uma nova rodoviária, urgente. Essa rodoviária (Novo Rio) não absorve a demanda. Estamos estudando. Teremos vários terminais ao longo do BRT Transbrasil. A gente pensa na área do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes), no início da Dutra - disse o prefeito.

Quem conduz o processo de aquisição do terreno é o secretário estadual de Transportes, Júlio Lopes. Ele informou que, há um mês, a Secretaria Geral do Patrimônio da União deu o primeiro sinal para a transferência de um terreno, de 650 mil metros quadrados, no quilômetro zero da Rodovia Presidente Dutra, próximo ao Trevo das Margaridas.

- É uma área importantíssima. Hoje, há um fluxo de trânsito de pessoas moradoras da Baixada Fluminense muito intenso, em viagens, por exemplo. Não tem cabimento precisarem vir até a Novo Rio para voltarem. Estamos nos trâmites finais do acerto para a transferência - explicou Lopes, acrescentando que serão estudadas as linhas de ônibus a serem remanejadas para o novo terminal, já que a Novo Rio não será desativada.

Especialista sugere audiência pública

O projeto não conta apenas com a construção da rodoviária, segundo ele. Há a ideia de se construir um parque municipal e um centro de referência para a Polícia Rodoviária Federal, além de um centro de distribuição de cargas:

- Haverá um centro de fracionamento e direcionamento de cargas também. Carretas grandes não entrarão mais na cidade. As cargas serão distribuídas em veículos mais leves, para que possam entrar na cidade sem causar tantos transtornos.

O secretário municipal de Transportes, Carlos Roberto Osorio, vê com bons olhos o projeto de um novo terminal rodoviário:

- Como ficou comprovado na quinta e sexta-feira, o terminal não tem capacidade de absorver o movimento de pico. Sua localização é muito próxima à chegada ao Centro. No Trevo (das Margaridas), a logística seria melhor. De lá, distribuiríamos melhor os passageiros para as diferentes zonas da cidade. E o BRT Transbrasil alimentaria a rodoviária.

Para o engenheiro de transportes Fenando MacDowell, a ideia é boa, mas é preciso um sério planejamento:

- Não se pode imaginar que haja um estudo sobre o terminal mas não sobre os impactos. Como os passageiros vão chegar (à rodoviária)? A tarifa vai aumentar? Está entre os projetos para os quais se faz necessária uma audiência pública.

A Socicam, concessionária que desde 1990 administra a rodoviária (inaugurada em 1965), disse ver positivamente a construção de um novo terminal. Mas ressaltou que é preciso avaliar o fluxo. A média de embarques e desembarques é de 20 mil por dia, afirmou Beatriz Lima, assessora de imprensa da Socicam. Ela explicou que cerca de 60% do movimento são para Região dos Lagos, Região Serrana e interior:

- Pode haver uma divisão para atender a uma parte da população.

Em nota, a concessionária negou que a capacidade operacional da rodoviária tenha sido ultrapassada na quinta-feira, atribuindo os atrasos aos congestionamentos das principais vias de acesso à rodoviária (Av. Brasil e Linha Vermelha), às interdições de ruas importantes no entorno do terminal e ao excesso de veículos na Ponte.

Passageiros aprovam construção

A preocupação com o trânsito na Zona Portuária levou Paes a autorizar, no sábado, Osorio a fazer bloqueios nos acessos à Novo Rio para evitar a entrada de ônibus além da capacidade do terminal. No fim da noite de quinta e na manhã de sexta-feira, a região em volta da rodoviária registrou longas filas de ônibus esperando para desembarcar ou embarcar passageiros, e o secretário acusou a Novo Rio de overbooking. Com as barreiras, a prefeitura queria evitar que o trânsito da volta do feriadão se somasse ao fluxo normal de veículos.

Paes criticou ainda as "rodoviárias" ilegais que operam ao lado da Novo Rio e levam passageiros em vans para diversas áreas do estado. Ele disse que aumentará a fiscalização para coibir a prática.

Os usuários são favoráveis a uma nova rodoviária.

- Saímos às 4h de Cabo Frio. Para ir para São Paulo, precisamos vir para cá. Ficamos quase o tempo da viagem para conseguir chegar à rodoviária, por causa do engarrafamento. Vai ser muito bom ter uma nova rodoviária num lugar que não cause tanto tumulto - disse a bancária Camila Felícia do Val.

Neta segunda pela manhã, o fluxo de passageiros foi tão intenso que o tempo de espera por um táxi chegou a uma hora e meia. O diretor-presidente da cooperativa da táxi Novo Rio Cop, Marcos Bezerra, disse que os veículos tinham muita dificuldade para chegar à rodoviária:

- Foi um dia atípico. Além do grande número de pessoas retornando do feriado, tivemos também o fechamento de vias importantes. Mas isso serve de alerta para o que pode acontecer nos grandes eventos. Estamos providenciando o reforço da frota.

Uma das pessoas na fila era a residente de farmácia Ingrid Ambrósio, vindo de São Paulo:

- Pensam só nos grandes eventos e esquecem de quem mora aqui.

quarta-feira, 20 de novembro de 2013

Linhas Especiais com Ar-Condicionado (frescões)


Seis linhas que passavam pela Atlântica circularão pela faixa exclusiva para ônibus em Copacabana

17/02/2011- R7

Serviço começa a operar no próximo sábado
  
Evelyn Moraes, do R7

Divulgação / Prefeitura
Mapa linhas de ônibus
Mapa linhas de ônibus
Tabela fixada nos pontos de ônibus vai indicar o número das linhas que param nos pontos de ônibus

Com a implantação do BRS (Bus Rapid Service), que significa serviço rápido de ônibus, que será implantado a partir do próximo sábado (19) na avenida Nossa Senhora de Copacabana, na zona sul do Rio de Janeiro, seis linhas que trafegavam pela avenida Atlântica passarão a circular pela faixa exclusiva para ônibus da avenida Nossa Senhora de Copacabana. Com isso, apenas ônibus de 13 linhas ainda vão trafegar pela avenida Atlântica. 

Veja a lista abaixo dos ônibus que continuarão passando pela avenida Atlântica: 

2333 (ex-1133) Recreio – Castelo (via avenida das Américas) 
2334 (ex-1134) Campo Grande – Castelo (via estrada da Ilha e Barra da Tijuca) 
SV2334 (ex-1134) Campo Grande – Castelo (via Barra da Tijuca/Cachamorra) 
2338 (ex-1134) Campo Grande – Castelo (via estrada do Magarça) 
2335 (ex-1135) Santa Cruz – Castelo (via Barra da Tijuca) 
2337 (ex-1135) Santa Cruz – Castelo (via Sepetiba) 
318 (ex-2016) Barra Sul – Castelo 
2018 Aeroporto Internacional – Alvorada 
2015 Castelo – Leblon (circular) 
2017 Rodoviária – Leblon (circular) 
332 (ex-2113) Castelo – Taquara (via Barra da Tijuca) 
SP332 (ex-2113) Taquara – Copacabana (circular) 
336 (ex-2113) Pechincha – Castelo (via Itanhangá) 

Como identificar os pontos? 

Todos os 15 pontos de ônibus serão nomeados individualmente e sinalizados com identidade visual própria, que, além de informar todas as linhas que param ali, informa as que param em pontos próximos. 

Como identificar os ônibus? 

Na frente de cada ônibus haverá um adesivo com a sigla BRS e um número, que pode ser 1, 2 ou 3, correspondente aos pontos da avenida em que ele para. 

Com seis paradas, 15 linhas BRS 1 são do consórcio Intersul (cor amarela) que ligam a zona sul ao Centro: a 119 (Praça 15 x Copacabana) e a 154 (Central x Ipanema), por exemplo. Também com seis paradas, as 28 linhas BRS 2 interligam bairros dentro do consórcio Intersul: a 415 (Usina x Leblon) e a 464 (Maracanã x Leblon) estão entre elas. 

Com três paradas, a BRS 3 são operadas pelos consórcios Internorte (cor verde), Santa Cruz (cor vermelha) e Transcarioca (cor azul). Estes pontos ficarão próximos às estações de metrô Cantagalo, Siqueira Campos e Cardeal Arcoverde. 

As variantes das linhas que possuam mais de um itinerário (ex. linha 154 - Central-Ipanema - e 154 - Central-Ipanema (via Santa Bárbara) passarão a ser identificadas com números distintos. A 154 regular permanece com o número original e a variante torna-se uma linha independente com a numeração distinta, no caso 155. 

Tabela ficará fixada nos pontos 

Uma tabela fixada nos pontos de ônibus vai indicar o número das linhas que param nos locais. Em uma tabela menor, o passageiro poderá verificar quais coletivos fazem a parada no ponto seguinte e ainda o mapa de localização do outro ponto. 

De acordo com a Secretaria Municipal de Transportes, os pontos de ônibus foram reordenados em três grupos. A distância de um para o outro é de aproximadamente 750 metros. 

BRS 1:
 
119 Praça XV-Copacabana 
121 Central-Copacabana (circular) 
123 Praça Mauá-Jardim de Alah (circular) 
124 (ex-125) Jardim Botânico (Horto)-Central (via Copacabana) 
125 Central-General Osório (via Aterro do flamengo) (circular) 
126 Rodoviária-Copacabana (via Túnel Santa Bárbara) 
127 Rodoviária-Copacabana 
128 Rodoviária-Gávea (via Copacabana) 
132 Central-Leblon (via Aterro do Flamen go) (circular) 
136 Rodoviária-Copacabana (via Leopoldina) (circular) 
154 Central-Ipanema 
155 (ex-154) Central-Ipanema (via Túnel Santa Bárbara) 
177 Praça Mauá-São Conrado 
161 (ex-571) Lapa-Leblon (via Jóquei) (circular) 
162 (ex-572) Lapa-Leblon (via Copacabana) (circular) 

BRS 2:
 
413 Muda-Jardim de Alah (via Aterro do Flamengo) 
415 Usina-Leblon (circular) 
426 Usina-Jardim de Alah (Túnel Santa Bárbara) 
432 Vila Isabel-Leblon (Túnel Santa Bárbara) 
433 Vila Isabel-Leblon (via Copacabana) 
434 Grajaú-Leblon 
435 Grajaú-Gávea (Túnel Santa Bárbara) 
464 Maracanã-Leblon 
473 São Januário-Lido (via Túnel Rebouças) 
441 (ex-473) Caju-Lido (via São Cristóvão) (circular) 
474 Jacaré-Jardim de Alah 
503 Botafogo-Alto Leblon (via Copacabana) (circular) 
511 Urca-Leblon (via Jóquei) (circular) 
512 Urca-Leblon (via Copacabana) (circular) 
521 São Conrado-Botafogo (via Copacabana) (circular) 
522 São Conrado-Botafogo (via Jóquei) (circular) 
569 Largo do Machado-Leblon (via Jóquei) (circular) 
570 Largo do Machado-Leblon (via Copacabana) (circular) 
573 Glória-Leblon (via Jóquei) (circular) 
574 Glória-Leblon (via Copacabana) (circular) 
583 Cosme Velho-Leblon (via Jóquei) (circular) 
584 Cosme Velho-Leblon (via Copacabana) (circular) 
590 (ex-591) Copacabana-Leme (circular) 
591 São Conrado-Leme (via Copacabana) (circular) 
593 Leme-São Conrado (via Rocinha) (circular) 
445*(ex-S 04) Morro do Alemão-Copacabana (via Túnel Santa Bárbara) (circular) 
442* (ex-S 011) Maré-Copacabana (via Praça Mauá) (circular) 
443* (ex-S 012) Maré-Leblon (via Central) (circular) 
444* (ex-S 028) Maré-Copacabana (via Túnel Santa Bárbara) (circular) 

BRS 3:
 
308 (ex-175) Central-Barra da Tijuca (via Copacabana e Av. das Américas) 
314 (ex-175) Central-Recreio dos Bandeirantes (via Copacabana/Av. das Américas) 
402* (ex-292) Engenho da Rainha-Gávea 
382 Carioca-Piabas (via Av. Benvindo de Novaes) 
387 Marambaia-Carioca (via Barra da Tijuca) 
455 Méier-Copacabana (via Parque do Flamengo) 
SP455 (ex- 455) Engenho Novo-Copacabana (via Parque do Flamengo) 
456 Norteshopping-General Osório (via Túnel Santa Bárbara) 
457 Abolição-General Osório (via Túnel Santa Bárbara) 
484 Olaria-Copacabana (via Parque do Flamengo) 
SPA484 (ex-484) Bonsucesso-Copacabana 
SPB484 (ex-484) Parque Oswaldo Cruz-Copacabana 
403 (ex-484) Copacabana-Bonsucesso 
483 (ex-484) Penha-Copacabana 
485 Penha-General Osório (via Túnel Santa Bárbara) 
404 (ex-485) Cordovil-Leblon (via Avenida Brasil) 
486 (ex-485) General Osório-Fundão (circular) 
523 Alvorada-Leme (via Copacabana) (circular) 
557 Rio das Pedras-Copacabana (circular) 
354 (ex-750) Cidade de Deus-Praça XV 
360 (ex-S 020) Carioca-Recreio dos Bandeirantes

terça-feira, 12 de novembro de 2013

Empresários de ônibus dizem que redução na tarifa impediu a renovação da frota no Rio

12/11/2013 - O Globo

Cláudio Callak e Jacob Barata Filho reclamam de quebra do contrato com a prefeitura, dizem que foram demonizados e afirmam que o serviço é o melhor da América Latina

RIO - Camisa polo Lacoste, iPad numa mão, iPhone na outra, um despojado Jacob Barata Filho se apresenta, antes da entrevista, na sede da Fetranspor, no Centro do Rio. A informalidade aparente não camufla o poder que exerce no setor, herança do pai, Jacob Barata, 81 anos — combalido, depois de uma cirurgia cardíaca, ainda na direção, mas já fora do comando de grande parte das empresas. Jacob, o filho, conduz a repórter à sala principal da federação, onde já estava outro empresário, Cláudio Callak, gestor do consórcio Intersul, que administra o ir e vir dos ônibus na Zona Sul carioca. Perto de fazer 60 anos, Barata comanda a segunda geração do maior grupo empresarial do setor no Estado do Rio. Aos 44, Callak — genro de Anibal de Sequeira, morto aos 77 anos, em 2009 — representa a terceira linhagem do grupo Real.

No comando dos passos claudicantes — ora galopantes, ora cambaleantes, segundo sustentam seus donos — do sistema de transporte público do Rio, os empresários, assumidamente avessos a aparições, revelam (parte) de sua face. A falada. Em uma hora e vinte minutos de conversa, Barata e Callak, no mesmo estilo informal, respondem sobre as mudanças de gestão, historicamente intuitiva, para um modelo mais profissional; revelam o desgaste com o que chamam de "demonização" do setor durante as manifestações; queixam-se da redução de R$ 0,20. E não se deixam fotografar.

Alvo de estigmas que associam o sistema à "caixa preta" e a uma máfia (até duas semanas atrás, a referência existia até mesmo na Wikipedia, no verbete de Jacob Barata, o pai), os empresários reagem: "Que mafioso de m., sou eu, investigado por CPI, por TCM, com tarifa reduzida", diz Callak, que chegou a se aventurar incógnito entre manifestantes, num dos dias de protesto em frente à Câmara dos Vereadores do Rio, para observar a turba.

Barata, com fala mansa e calculada, deixa claro o desconforto ao falar pela primeira vez sobre os protestos durante o casamento de sua filha, Beatriz, em julho, no Copacabana Palace. "É cruel", sintetiza. O tom rosa da pele fica mais forte, diante da pergunta sobre a pecha de "rei dos ônibus", título que "herdou do pai". "Só se eu for um rei falido... Com 11% do sistema".

Em que, de fato, mudou a gestão das empresas do setor desde o período artesanal, mais intuitivo, até os dias de hoje?

Jacob Barata Filho: O grupo do Cláudio se profissionalizou bem antes do nosso.

Cláudio Callak: Eu já faço parte de uma terceira geração da empresa, que não necessariamente nasceu dentro do negócio. Acabou encaixando muito bem com esse momento que estamos vivendo, de transição. Acho que toda empresa que foi, em algum momento, familiar, tem que passar por essa transição. Todos os modais já são profissionalizados. A única coisa que talvez a gente não tenha sabido fazer ao longo desse tempo foi a comunicação disso. Exatamente porque quem está do lado de fora parte de um preconceito. Eu, por exemplo, às vezes vou em um lugar, o cara para, me olha e pergunta: cadê o português? Hoje há bons profissionais dentro do sistema. É uma estruturação que está acompanhando a cidade. A gente é um serviço concedido, e somos também um reflexo do nosso concedente. O que talvez não haja é a comunicação, a velocidade, a percepção, a paciência das pessoas. No passado tinha lá o empreendedor. Em algum momento ele se percebeu em um país diferente, deu certo. Aí veio o governo e encampou tudo. Os que tiveram mais ímpeto sobreviveram. E em um determinado momento na cidade, todo mundo é sequestrado. Aí vai o cara se esconder embaixo da mesa de novo. Chega o terceiro momento, e, por mais profissionalizado que esteja, o empresário não tem mais coragem...

O senhor está falando das manifestações?

Callak: Sim. Esse momento que se confunde também com o momento político, mas que o empresário não tem mais força e coragem para vir a público, dizer em que investiu, o quanto investiu. A gente, se disser o quanto investiu, é como um palavrão. Como se ter lucro fosse como cometer um crime. Há uma preparação dos sucessores, que não necessariamente são da família. Todo mundo imagina que 100% do negócio está na mão do português e do filho do português. Não é isso mais. As empresas têm gestores contratados, com cursos de gestão em transportes, que estão fazendo o negócio acontecer, e em determinado momento estão sendo criminalizadas.

Barata: Eu sou muito próximo da primeira geração, vou fazer 60 anos no ano que vem. Estudei Engenharia de Produção, me formei em 1977. Tivemos um perfil associativo. Aproveitávamos uma empresa que não estava dentro do mercado, mas que tinha sócios com qualidade de gestão, entrávamos nessa empresa comprando parte dela e aplicávamos o modelo de gestão. Com isso nós entramos em participação em diversas empresas, que mudavam de perfil e de rentabilidade. Participamos de diversas empresas, com associações de 5% a 80%, dependendo do perfil.

Mas por que tanta pulverização? Não é uma forma disfarçada de monopólio?

Barata: Você diversifica o risco. Você ganha mais trabalho, mas ao mesmo tempo dificilmente vai ter tudo correndo mal. Tanto é que, quando houve a encampação, no governo (Leonel) Brizola, nós tivemos duas empresas encampadas, mas já participávamos de várias outras. Por isso continuamos no game. Nós já vínhamos do setor de revendas de automóveis. Automaticamente foi ampliando para a revenda de ônibus. Foi a forma de verticalizar um pouquinho o setor de transportes. Chegou um determinado momento que esses antigos gestores, que eram a geração do papai, começaram a ficar com mais idade, os filhos foram crescendo, e nós fizemos uma seleção natural. O "filho do português", que tinha inteligência e preparo para assumir, assumiu e hoje é o diretor da empresa. Temos várias empresas em que o "filho do português" é diretor, é sócio e continua lá. E em outras, não. A segunda geração não tinha preparo, não queria, e fomos ao mercado procurar profissionais. E temos hoje empresas funcionando totalmente profissionalizadas. O nosso grupo hoje se assemelha muito a um fundo de transporte. Temos empresas que têm 40 sócios. São os filhos desses antigos sócios. Cada um tem suas açõezinhas, seus dividendos. Funciona como um investimento em ações. A gente tem mais de 90 sócios só no município do Rio de Janeiro. Esse é um investimento de uma família, tá certo? Um pai, quatro filhos, treze netos (todos eles já na faixa de trinta anos). Então é um núcleo familiar, mas são pessoas individuais, cada um tem sua família, e tem participação nesses negócios. Independentemente disso, temos sócios em Portugal, no Ceará, no Rio. Uma filha minha está tomando conta de um negócio no Ceará, a outra em Brasília. Mas não existe o Jacob Barata. Hoje existe o Jacob Barata, os parentes do Jacob Barata e um monte de profissionais contratados, que tocam isso. Ele não é majoritário nessas empresas. Mas tem uma liderança.

Mas quantos efetivamente tocam o negócio, têm influência?

Barata: Em metade das empresas conseguimos criar a sucessão em cima dos filhos de sócios, de familiares. A outra metade, profissionalizamos. Essa geração já vem com formação acadêmica, com curso de especialização.

A despeito de tudo isso, a imagem do setor atingiu o ápice da negatividade no começo das manifestações...

Callak: O Brasil virou o centro da atenção mundial. O Rio, por consequência. O dinheiro começou a fluir pelas ruas do país. As pessoas começaram a ter um nível de vida melhor. Para muitas pessoas, o único momento que para refletir sobre o que há de bom e de ruim na vida é justamente no trajeto. Não é uma lógica que a gente desenvolveu: o cara morar na Zona Oeste e levar duas horas para chegar ao trabalho na Zona Sul. A cidade se subdesenvolveu dessa forma. O camarada passa essas duas horas pensando na vida, no engarrafamento. O Rio tem a frota mais nova do país inteiro. Mas a reclamação é do Nordeste ao Sul. Ao mesmo tempo há um discurso ideológico e demagógico muito grande por trás disso, que o cara quando não tem saída fala mal de transporte. Chegou no limite em que as pessoas não sabem mais o que discutem. No auge da crise, eu dei um pulo ali na Câmara dos Vereadores, quando o pessoal estava acampado. E tinha, colado na parede, desde "Salve as baleias" até "Abaixo o transporte". O pessoal não sabe precisamente por que está protestando. O transporte passou a ser figura central. Mas é óbvio que tem erros...

A questão da transparência, da comunicação com a sociedade, não é um deles?

Callak: É. Na verdade, toda essa dinâmica está nos impondo um aprendizado muito forte. Você tem, como o Jacob citou aqui, todo um processo de primeira geração, cultural, que tem que ir acompanhando. Até porque não dá para virar para o cara do passado e dizer: você estava errado e eu estou certo. Você passa a olhar isso e fazer a seguinte reflexão: onde eu errei? Errei na comunicação? Errei na "transparência"? Mas do outro lado tinha alguém que queria me ouvir? A gente não aprendeu a se comunicar nem com quem se comunicar.

Jacob: Na parte da comunicação, chegamos a tentar várias vezes. A intenção de divulgar o que estava sendo feito começou um pouco antes do governo Brizola. Aí o que aconteceu? Veio a encampação. Aí pensamos: bom, estamos em um governo adverso, vamos ficar quietinhos. Foram sete anos de reconstrução. Quando começamos a voltar a nos comunicar novamente, surgiram as primeiras kombis. Aí começou um processo de insegurança muito grande, eu tive um irmão sequestrado, seu Anibal foi sequestrado. Eu mesmo disse: "Pessoal, temos que sumir. Não pode existir empresário. As pessoas não podem saber nem o nome dos empresários". Aí a gente submergiu novamente. Esse sobe e desce do transporte, e essa condição política de uma inconstância muito grande desde que o Rio deixou de ser capital, de um esvaziamento econômico, de governos experimentais, porque o Rio sempre foi oposição e sempre quis experimentar o diferente, que nem sempre é o ideal, fizeram a gente ter que navegar de acordo com a onda. A gente presta contas em um serviço que o governo nos contrata para fazer. Mas a gente só pode prestar o serviço que o governo nos paga para fazer. Não dá para gastar mais do que a gente recebe. Nós passamos por momentos de achatamentos tarifários violentos, de desregulamentação. Você é quase como um camaleão.

Nesse momento agora surge uma...

Jacob: Demonização.

Eu ia dizer uma personalização. Os nomes de familiares seus foram parar nas ruas, em especial depois do casamento no Copacabana Palace...

Jacob: A personalização é uma técnica para tentar desmontar o setor. O nosso nome especificamente aparece muito por quê? Como a gente vem participando da criação dessa estrutura há 50 anos, e eu tenho o mesmo nome do meu pai, fica parecendo até aquele efeito do fantasma, né? O pai com o nome do filho e o pessoal confunde quem é um, quem é o outro. Quando as pessoas chegam nas diversas associações de classe, nós estamos presentes. Nós participamos da construção, da profissionalização. Como nosso perfil é de associação, quando você chega em diversas empresas, temos participação também. Então, é um nome que está presente na federação, na Riônibus, em diversos estados, em diversas empresas. Se você quer detonar um setor, qual a melhor estratégia? Personificar o setor numa pessoa e tentar detonar aquela pessoa. A personificação é uma técnica. É altamente desconfortável, ainda mais quando envolve família. E, olha, o trabalho que a gente fez desde que começou a tocar as empresas de transporte pode não ser o melhor do mundo, mas com certeza da América Latina. E no Grande Rio, nossas empresas têm um bom nível de qualidade. Isso não é nem justo.

A Dona Baratinha virou personagem das passeatas...

Barata: Eu estudei no colégio Marista, na época da ditadura. Acabei entrando no movimento estudantil. Quando me dei conta, estava sendo convidado para treinamento de guerrilha na Colômbia. Fui presidente de grêmio. Você entra na brincadeira, para namorar. Essa técnica de personificar eu conheço. Mas é cruel. É uma forma de desmontar a liderança. Foi o que o (Leonel) Brizola fez.

Qual o nível de preocupação dos senhores com a qualidade da mão de obra? São inúmeros os casos relatados de falta de preparo dos motoristas...

Barata: Vou te relatar qual é o pior problema que nós temos nesse momento. Temos uma falta muito grande de mão de obra. Com o término da violência no Rio, e o crescimento econômico, os setores passaram a ter mais atividade. Principalmente os de logística e de transporte de carga. Com isso, eles começaram a recrutar mão de obra e a pagar salários muito acima daqueles que eram praticados no setor de transportes de passageiros. Então hoje, quando um motorista nosso ganha em torno de R$ 2 mil, um motorista de transporte de carga ganha quase 50% a mais. Historicamente, o nosso motorista chegou a ganhar cinco salários mínimos. Tivemos um achatamento real. Quem dá o tom do que pode pagar em cada setor é a tarifa que o usuário está pagando. E se a tarifa hoje paga o custo do transporte, porque nós não temos nenhum tipo de subsídio, isso fez a gente ter que enxugar os custos para competir com os clandestinos, que não tinham imposto, nem nada. Infelizmente isso acabou caindo em cima da mão de obra. Cada empresa nossa forma uma média de 40 motoristas por mês. Só que tem uma evasão enorme. Ele recebe proposta e sai.

Existe alguma estratégia para driblar isso, sem mexer na tarifa?

Barata: Estamos mexendo violentamente com a bilhetagem. Estamos procurando formar todos os nossos cobradores para serem motoristas, para procurar, com esse custo do cobrador, que hoje talvez represente 15% da tarifa, poder reverter isso em salário para os motoristas. Só quando você tiver esse salário em linha vai conseguir reter essa turma. Nas nossas empresas, 50% têm mais de cinco anos de casa. Os outros 50% têm no máximo três anos de casa. Há uma rotatitividade alta. E são esses que fazem besteira no meio da rua. E que trazem uma imagem péssima pra gente. Mas não há como pagar um salário ao menos 30% acima do praticado hoje sem a contrapartida tarifária.

Não há uma maneira de treinar, mesmo com baixos salários, para que eles, submetidos ao estresse, se comportem de forma diferente?

Barata: Nós já tivemos vários incêndios no setor. O setor tarifário é esquemático. Ele vem em um nível e na queimada (crises conjunturais) tinha que submergir. E submergia em qualidade também. Nessa queimada do transporte clandestino, foi um momento em que o setor mergulhou e caiu de qualidade direto. Há alguns anos, chegamos a fazer aulas de meditação antiestresse, ensinando o motorista a meditar, quando estivesse no trânsito. A melhor qualidade que posso ter no ônibus é passar menos tempo dentro dele. A questão é que na hora que você tem uma desregulamentação e precisa sobreviver, infelizmente tudo o que você pode enxugar você enxuga. E não enxuga só despesa, enxuga custo. Coisa que você teria que ter, mas não está podendo, porque a qualidade do serviço que você está prestando não está sendo paga. Não fecha a conta.

A redução dos R$ 0,20, então, na avaliação dos senhores, agravou este quadro?

Barata: Com certeza. Já atrasamos a renovação de frota.

Callack: Atrasou muito a renovação de frota e a coragem de renovação de frota. Mas na questão do motorista, há uma lógica de achar que a gente não dá treinamento. Eu treino um motorista de 35, 40 anos, que é a média de idade dele. Muita coisa vem com ele. O verdadeiro dono da minha empresa é o motorista. É um dos poucos negócios que está na rua e o cliente está correndo atrás para comprar. E é ele que toma decisão se vai vender aquilo ali ou não. Então é óbvio que eu não paro ele em um treinamento da empresa, de manhã, e digo: olha, hoje você vai sair, vai deixar três velhinhas no ponto, dois estudantes em Copacabana e, por favor, quando estiver voltando de Copacabana, bata em um carro caro. A frota do Rio é nova, mas quando você bota o profissional para fazer em duas horas uma viagem... As pessoas que postam no YouTube não mostram que, em grande parte dos casos, o motorista está discutindo com o passageiro, que também está estressado. Não adianta o poder público vir ao jornal dizer: multei o motorista, vou suspender. Ele não está fazendo bem nem ao sistema nem ao motorista. O poder público tem que interagir, o usuário tem que ter a mesma educação que ele espera receber do motorista. O empresário tem que preparar treinamento para ele. A gente acaba também demonizando o motorista.

Há um questionamento da sociedade em torno da falta de transparência do setor, históricamente associado a uma "caixa preta"...

Barata: A caixa preta é um troço recente, desse movimento atual. Acho difícil chamar de caixa preta, quanto se tem um sistema de concessão, que tem obrigações anuais de auditorias periódicas e que tem uma fórmula paramétrica, onde há a correção tarifária. Que é autoaplicável.

Qual sua expectativa em relação à análise do TCM sobre a tarifa?

Barata: O TCM vai analisar o que ele quiser, entende? Ele já deu a sentença dele, já deu o ok. Está voltando a analisar, pressionado politicamente. É nítido que é uma pressão política. Já arquivou o processso. Aprovou o edital e o processo de licitação. Na realidade, pode achar alguma coisa? Num sistema como esse, pode. Mas a nível macro, não vai ter o que falar, não vai ter o que achar.

Callack: Existem duas caixas pretas. Uma técnica e uma política. A técnica, a melhor coisa que podia acontecer para nós é uma investigação do TCM. Porque não adianta eu ir ao meio de comunicação e falar. E a política é aquela que o cara (o homem público) está pressionado e vai usar aquilo politicamente.

Barata: Uma CPI que a oposição está pedindo para parar...

De acordo com a oposição, a CPI seria conduzida, na configuração que se manteve, segundo os interesses dos empresários...

Barata: Podiam falar no máximo que era seguindo os interesses da prefeitura, né? A base que está na CPI é uma base da prefeitura, não dos empresários.

Há muitas controvérsias na relação que se estabeleceu entre a Fetranspor e os políticos, no grau de influência sobre bancadas. Qual a leitura dos empresários em relação a isso?

Barata: O que temos são sobreviventes das diversas políticas implementadas ao longo dos anos. Há empresas que quase quebraram em função de o poder público não regular as vans. O setor procurou, ao longo do tempo, sobreviver de acordo com o que era a regra do jogo. Nós trabalhamos para governos, e eles impõem as regras e a forma que temos de trabalhar. Nesse momento, as instituições estão se tornando mais fortes. Saimos de um regime de autorização a título precário para um de concessão. E estamos adorando isso. O que a gente quer é cada vez mais trabalhar de forma clara, tendo as obrigações e os direitos. Agora, é um momento de transformação, com um pedaço de um modelo e um pedaço de outro. É uma transição em que você tem falhas. Mas em que você tem um norte, sai lá na frente com outro sistema. Está sendo feita uma revolução na cidade do Rio de Janeiro, ancorada na parceria entre o governo do estado e a prefeitura, em que as verbas fluíram. A mobilidade é a palavra da moda. E se a gente não aproveitar esse momento... A gente está dando a cara para bater um pouco mais.

Como conseguir atribuir a todas as empresas o mesmo padrão? Há qualidades distintas de serviços prestados. A Translitorânea, por exemplo, foi punida...

Barata: Na concorrência do Rio, foram montados quatro consórcios, um por AP (Área de Planejamento). Por mais que sejam várias empresas em um consórcio, já começamos a trabalhar mais ou menos juntos. No final, o consórcio é que vai determinar o planejamento, os padrões de qualidade. Isso está acontecendo no BRT. Quando chega lá um ônibus com um arranhão ou soltando fumaça, ele retorna para a garagem e o empresário é penalizado. O próprio sistema se regula, porque não está de acordo com a qualidade do BRT. Isso vai acontecer nos consórcios também. Tivemos uma empresa que passou por problemas, começamos a operar uma área que ela teve que abandonar, e essa área está sendo operada pelo consórcio.

Será, então, uma espécie de "seleção natural"?

Callak: O presidente do consórcio é o Charles Darwin...

Barata: Isso. Homogeneizando a qualidade do serviço. Mas a gente sabe que isso não vai ser de um dia para o outro. Talvez levemos até 2016 para chegar lá, trabalhando muito.

Diante do quadro que vivemos, é possível ter essa esperança, de chegar a um modelo igual ao de Tóquio ou ao de outras capitais olímpicas, como Londres?

Barata: O problema do transporte é custo. Você anda de ônibus rodoviário na Alemanha, ou na Espanha, é igualzinho ao ônibus rodoviário do Brasil. Por quê? Porque há uma tarifa igual no mundo inteiro. Tecnologia e capacidade de gestão nós temos para fazer qualquer coisa, seja na parte de ônibus ou de trilho, no meio de transporte que for. É uma questão de custo. De saber o que o governo quer de qualidade, o que ele tem capacidade de pagar por essa qualidade, por que o usuário não vai conseguir pagar esse custo todo…

Mas e a margem de lucro dos empresários? Há um questionamento em torno dela.

Barata: Claro, claro. Vou te dar o exemplo do leilão de Libra. Quantos consórcios concorreram? Um. Por quê? Porque o governo achou que não tem que ter lucro. Então ninguém está disposto a concorrer em uma concessão que não tenha lucro. Por que o chinês ficou? Porque ele não está vendo lucro. Está vendo subsistência. Só entrou para garantir fornecimento do petróleo para a China. Senão, nem ele entraria. O leilão das ferrovias, o que aconteceu? Ficou vazio. Não existe concessão sem lucro. É um negócio que eu gosto de fazer, que tenho tesão em fazer. Mas o dia que não der lucro, a gente vai embora. A gente já trabalhou até de graça, em alguns momentos, esperando tempos melhores. Mas não dá para pagar para trabalhar. Tirar do bolso para fazer o que você gosta, ninguém quer fazer isso.

Callak: Quem paga é a sociedade.

Barata: Estamos em um regime democrático capitalista. E o empresário tem que ter lucro, é o que o estimula. Na nossa gestão, a gente tenta bonificar as pessoas responsáveis por cada processo, pelos objetivos que elas atingem. Isso é que estimula as pessoas. No contrato da concessão, o lucro foi definido entre 8,5% e 10%. Aceitamos esse lucro para prestar esse serviço. Dentro disso, temos a obrigação de prestar o serviço que a prefeitura está exigindo. E a prefeitura tem a obrigação de nos remunerar pelo que foi contratado.

Houve uma divergência sobre o lucro do setor divulgado pela prefeitura foi de R$ 69,4 milhões. O setor divulgou R$ 77,1 milhões. Por que a divergência?

Callak: A prefeitura pegou os balanços auditados por ela até aquele momento. O lucro do setor atualizado foi de de R$ 77,1 milhões.

Existe, na avaliação dos senhores, uma quebra de contrato?

Barata: Sim. E o setor público tem que amadurecer e entender que não pode haver quebra de contrato. Até para ter investidores estrangeiros. Investidor quer estabilidade. Quer saber que ele vai contratar alguma coisa e o contrato vai ser cumprido. Quando o governo quebra um contrato, afugenta os investidores de uma forma absurda. Hoje estamos recebendo menos do que o contrato determina. Mas a gente acha que esse é um momento de transição. E, olha, há poucos lugares com a eficiência e a competência do setor aqui no Grande Rio.

A redução pegou o setor de surpresa? Houve alguma consulta antes do anúncio?

Barata: Fomos pegos de surpresa porque ele (o prefeito Eduardo Paes) deu uma entrevista dizendo que não ia reduzir, e reduziu. A Dilma é que mandou todos reduzirem. Isso tira nosso poder de investimento. E nosso poder de endividamento, o que é pior. Porque com isso que aconteceu, os bancos ficaram arrepiados e foi um tal de cancelar financiamento no setor, um atrás do outro…

E o movimento em torno da bandeira do Passe Livre?

Barata: O custo (do passe livre) é um absurdo. O governo tem tanta coisa para fazer com dinheiro público antes de zerar a passagem para o usuário… E depois quem paga é a empresa.

Callak: Você está estrangulando a cadeia produtiva. Tem toda uma cadeia de produção envolvida, de fornecedor de peça. Agora em dezembro, temos o 13º. Por melhor que fossem as empresas, e a gente não tem bandeira 2, em algum momento essa conta vai aparecer. A gente tem 13 meses de despesa no ano e 12 de arrecadação. A gente paga 40 mil funcionários no Rio de Janeiro. E os bancos, historicamente financiadores de 13º, não querem mais para sentar à mesa.

Há uma percepção clara da população é de que o serviço é ruim..

Barata: Temos dois problemas sérios: primeiro, o motorista, que precisa ser mais bem pago, para fixá-lo na empresa, e aí virá um profissional melhor. O segundo problema é comunicação. Hoje, já que o problema de segurança pública acabou, está na hora de voltarmos a nos comunicar de maneira forte, para as pessoas saberem o que está sendo feito. Elas não têm a menor ideia.

Quando teremos os avisos sobre os horários dos ônibus nos pontos?

Barata: Brevemente.

Há registros, na rede, que associam o nome da família Barata a uma máfia. Seu pai é apontado como o "rei do Ônibus". A que o senhor atribui isso?

Barata: Rei do ônibus foi criado agora…Caixa preta e Rei do ônibus são denominações recentes. Tudo isso foi criado agora. Máfia do transporte, não. É mais antigo.

Mas a que atribuem todos essas alcunhas?

Barata: Talvez por causa da pulverização das empresas. E por causa do perfil de liderança da minha família. Para ser rei do ônibus teria que ter muito mais do que tenho hoje. Ser rei do ônibus com 11% do sistema do Rio é o rei falido… É o ônus sem ter o bônus. E é uma forma depreciativa de colocar.

Mas e a "máfia dos ônibus"?

Barata: Isso foi pré-encampação. Foi toda uma preparação, para esvaziar o setor. Foram encampadas 16 empresas, todas de líderes sindicais. Foi o presidente de Niterói, o de Caxias, o de Nova Iguaçu, o do Rio. O critério de encampação do sistema foi: encampar todos os líderes sindicais. Todo líder foi encampado. Eles só não conseguiram encampar todas as nossas, porque estávamos muito pulverizados.

Callak: Outro dia estava com minha esposa no Leblon, tomando café no Talho Capixaba. Ao nosso lado, um casal. E a mulher falando: "esses empresários de ônibus são todos uns mafiosos". E eu olhando pra ela e pensando assim: poxa, estou com uma tarifa que não foi dada, estou com uma investigação no TCM, em uma CPI. Que mafioso de m. sou eu? Eu sentado ali, ela falando…

Os senhores vivem esse incômodo pessoal e social?

Barata: Sim, muito grande. E os fatos do passado, a encampação e os sequestros, que eram muito focados no empresário de ônibus, fizeram o setor submergir. Aparecer não era muito o perfil da gente. Ficamos mais low profile ainda.

Sempre houve então uma estratégia de evitar a exposição?

Callack: Sim. Por medo.

Barata: A gente já tinha esse comportamento, em função disso. E o transporte público é uma coisa que para o político é muito fácil. Tanto para o bem como para o mal. O Sérgio (Cabral Filho, governador) conseguiu se eleger com o bilhete único de uma forma absurda. O Eduardo (Paes) fez toda a campanha em cima do BRT e do corredor de Madureira. O transporte, para o bem, alavanca o político de forma absurda. Mas para o mal também. É um troço que o cidadão paga todo dia, por isso gera tanto desconforto nas pessoas. Por outro lado, está desorganizado. O trânsito está cada vez pior. É um sistema que tem fragilidades. Que teve que fazer o papel do trem, porque o governo federal resolveu interromper o projeto de investimento da rede ferroviária. O governo federal termina com o transporte, a gente faz o trabalho de transporte de longa distância, que não é atribuição dos ônibus. E o que saiu? Que nós terminamos com os trens. Isso é uma loucura. Essa falta de expertise em comunicação e até o medo de se comunicar para não ficar em evidência faz com que se criem lendas urbanas que são as coisas mais malucas do mundo.

Na licitação de 2010, os mesmos grupos se mantiveram no poder e isso foi alvo de muitas críticas...

Barata: A gente já tinha as garagens montadas. Não tinha que fazer investimento em garagem. É muito mais barato e o investimento muito menor do que pegar um grupo que vem de fora para fazer isso. Como a gente já tinha tudo isso, não conta no investimento. Sempre tem um maluco. Mas pela lógica, se você não tiver um grupo ruim, a tendência é que haja uma prevalência do grupo local sobre o grupo que vem. A gente já tem parte do investimento feito.

Callak: Estou há 60 anos me preparando para fazer o transporte na Zona Sul do Rio de Janeiro. Foi uma coisa quase natural. E a cidade só tem a ganhar com isso. Imagina a gente parar hoje e recomeçar uma história amanhã.

Barata: Acho que devíamos fazer um estudo, avaliando a diminuição do número de acidentes na cidade do Rio. Hoje, temos um ou dois por dia. Devíamos fazer o recorte dos anos 90 para cá. E medir a eficiência do sistema.

O fato de estar próximo do serviço público e do governo dá a esse tipo de escolha gerencial um caráter diferente. É um concessionário público, afinal...

Barata: Ninguém está mais próximo do poder público do que empreiteira. E hoje ele estão em todos os transportes de massa. Eles são os nossos sucessores. A gente quer um dia chegar lá. Nós somos crianças perto dessa turma.

Eles têm um grau de profissionalização junto ao transporte também, a Odebrecht já tem?

Barata: Já (rapidamente).

A concorrência de empreiteiros vai mexer com o estilo de gestão atual?

Barata: A gente está tentando fazer parcerias. As barcas ficaram com a CCR, nós ficamos com 10%. No VLT, entramos em sociedade com a Intepar, com a CCR e com a Odebrecht, e vamos ficar com 25%. Tem o monotrilho de São Gonçalo, já estamos conversando com eles para as empresas participarem. Estamos tentando não uma concorrência, mas uma parceria, para podermos planejar o sistema de uma forma única. Estamos tentando nos aproximar deles.

Eles mudam o sistema, de alguma forma?

Barata: É uma coisa nova. São grupos muito grandes, muito bem estruturados e profissionalizados. A CCR por exemplo é uma empresa de capital aberto, como pensamos muito futuramente em ser também. Acho que é um modelo a ser buscado. Para nós, está agregando. Acho que é uma escola muito boa.

Callak: A nossa empresa vem em um processo de transição. A última etapa dele veio mais ou menos na época da licitação. De todas as empresas que foram citadas ao longo de todas as reportagens que "O Globo" publicou, não tenho um carro comprado na Guanabara Diesel, não uso o Banco Guanabara, meu GPS não é da M2M. Não sou sócio do Jacob.

Barata: Seria um sócio muito bem-vindo.

Callak: É mais uma lenda urbana. Que mafioso é esse, que todo mundo depende dele no sistema de transporte, se eu não uso um único fornecedor? 

Rio: ônibus do BRT superaquecem e têm circulação suspensa

12/11/2013 - Jornal do Brasil

Na manhã desta terça-feira (12), alguns ônibus do BRT Transoeste deixaram de circular após sofrerem superaquecimento provocado pelo forte calor que atinge a cidade. As informações são da assessoria de imprensa do consórcio que administra o BRT.

Os passageiros enfrentaram atrasos devido à redução de veículos circulando. A assessoria acrescentou que o superaquecimento pode ter sido provocado também  pelo fato de folhas soltas da grama situada no canteiro por onde circulam os ônibus terem se prendido à grade do motor, obstruindo a ventilação.

Por volta das 9h30, o sistema começou a voltar aos poucos a circular dentro dos padrões de normalidade. 

segunda-feira, 11 de novembro de 2013

Rio testa pagamento de ônibus com celular

11/11/2013 - Bom Dia Brasil - TV Globo

No Rio, passageiros reclamam que o tempo de validade do Bilhete Único não é suficiente para fazer todo o trajeto de casa para o trabalho. Agora uma nova tecnologia está sendo testada para facilitar o pagamento de passagens.

Em vez do cartão, o passageiro vai passar o celular pela máquina. E ainda consultar o saldo pelo telefone.

Mas tem que ser um smartphone, com tecnologia NFC, que permite a troca, sem fios, de dados.

O sistema, que está sendo testado, tem previsão de começar a funcionar no ano que vem.

A forma de pagamento ainda não foi definida.

"Não tem que enfrentar fila nos postos para comprar o cartão, e o embarque é muito mais rápido", diz a coordenadora da Riocard Patricia Araújo.

"Em qualquer lugar que você estiver você pode comprar sua carga, e não ter que ir a posto, nem nada", afirma o diretor da Riocard, Homero Quintaes.

Taí uma reclamação recorrente de quem usa o Bilhete Único no Rio. "Encontro filas às vezes. Você está com pouco de pressa para chegar ao trabalho, a fila para recarregar é muito ruim", reclama um passageiro.

"Você tem que fazer uso do dinheiro, enquanto a recarga não é liberada, ou enfrentar uma fila imensa aqui no subsolo da Central para fazer a recarga na máquina", diz o funcionário público Rodrigo Amorim.

"O problema do Bilhete Único hoje é recarregar mesmo", afirma outro passageiro.

Mas esta não é a única reclamação.

O Bilhete Único surgiu para facilitar a vida do cidadão, não para complicar ainda mais. Só que muita gente que chega à Central do Brasil vem de longe, já pegou mais de uma condução e quando vem pegar o ônibus, o tempo do bilhete já expirou e tem que pagar outra passagem.

São duas horas para os trechos no Rio e meia hora a mais para os trechos intermunicipais.

O Clécio sai de casa às 5h30 da manhã em Sepetiba, na Zona Oeste. O trabalho dele fica a 48 quilômetros, na Pavuna, Zona Norte. Tem que fazer baldeação, o trajeto é demorado. Muito trânsito. "Duas horas e quarenta", diz ele.

Keila mora a 70 quilômetros do Centro da cidade. Ela caminha para não pagar duas passagens. "Eu venho de muito longe, Santa Cruz, lá na Zona Oeste. De duas horas já passou, às vezes quero pegar ônibus e eu tenho que pagar mais. Aí, não uso. Vou a pé", conta a estudante Keila Paiva.

A Secretaria Municipal de Transportes informou que, como não houve reajuste da tarifa em junho deste ano, não vai ser possível aumentar o intervalo do uso do bilhete eletrônico.

Sobre as filas e a dificuldade para fazer a recarga, a Riocard disse que o serviço pode ser feito pela internet e em mais de 1.600 postos.

Avenida Presidente Vargas em 1975


sábado, 9 de novembro de 2013

Linha 262 em 1974


Estrela Azul

Transporte Estrela Azul S.A.







Botafogo em 1974


Real

Lotações Real Ltda. - Real Auto Ônibus S.A.
Desde 1953


Resumo Histórico

Fundada no dia 9 de junho de 1953. 

Através de despacho do Prefeito exarado em 30 de novembro de 1956, a empresa de Lotações Real Ltda. recebe autorização para explorar com ônibus a Linha Hospital dos Servidores - Copacabana, via Estrada de Ferro. 


Ciferal Urbano lançado em 1960

No dia 8 de outubro de 1963, a empresa anunciava no classificados do Jornal do Brasil a venda de ônibus Mercedes Benz com carrocerias Metropolitana, Ciferal  e Grassi.


Modelo Cirb IV Centenário, lançado em 1965,  na Linha 112 (Hospital Servidores - Copacabana), entrando na avenida Infante Dom Henrique, em Botafogo

Em 1968, a Real assume a operação da Linha 226 (Carioca-Grajaú) até então explorada pela Auto Viação Leme.

Em 1969, reforçando o atendimento à Rodoviária Novo Rio, inaugurada em fins de 1965, é criada a Linha 127 (Rodoviária-Copacabana), inaugurada pela Real Auto Ônibus.

Em 1974, a Real assume a operação da Linha 178 (Harmonia-Gávea), até então explorada pela Matias. Na mesma ocasião a Linha 226 (Grajaú-Carioca) é transferida da Real para a Viação Tijuca.

Em março de 1975, a Real, que detinha a exclusividade de operação de linhas de ônibus especiais entre o Leme e São Conrado, inaugura sua primeira linha de "frescão", a 2015 (Castelo - Leblon), com frota de 10 ônibus rodoviários com ar-condicionado, modelo Marcopolo II, com tarifa de 5 cruzeiros. Em maio é inaugurada a segunda linha,  a Castelo-Jardim de Alá.


Modelo Marcopolo II usado nas primeiras linhas especiais com ar-condicionado inauguradas a partir de 1975

Em setembro de 1975, a Real  inaugura a Linha de frescão Rodoviária - Leblon. Em dezembro de 1975 a Empresa detinha a maior frota de "frescões" da cidade, com cerca de 60 ônibus, distribuídos em 6 linhas:


Em janeiro de 1976, em pool com a Transportes Paranapuan, a Real inaugura a linha de ônibus especial com ar-condicionado entre o Hotel Nacional e o Aeroporto Internacional, via Aeroporto Santos Dumont, com tarifa de 16 cruzeiros.


Ponto final dos "frescões" no Castelo, na avenida Erasmo Braga

Em novembro de 1978, a Real inaugura a linha especial, com ar-condicionado, Estrada de Ferro - General Osório.


Linha Estrada de Ferro - General Osório, com ponto final próximo da lanchonete Chaplin

Em 1979, a Real inaugura a Linha 126 (Rodoviária-Copacabana) via Túnel Santa Bárbara.

Em fevereiro de 1981, a Real Auto Ônibus, com frota de 195 ônibus explorava as seguintes  linhas:



No dia 22 de setembro de 1981, a Real inaugura a linha 179 (Estrada de Ferro-Alvorada) via Jockey e avenida Sernambetiba, junto com a pré-operação do Terminal Alvorada.

No dia 6 de outubro de 1981,  a Real Auto Ônibus adquire a empresa Castelo Auto Ônibus, assumindo a operação de suas 3 linhas: 123 (Mauá-Jardim de Alá), 128 (Estrada de Ferro-Antero de Quental) e 132 (Estrada de Ferro-Leblon). 

No dia primeiro de fevereiro de 1982,  a CTC passa operar as linhas de integração metrô-ônibus M-21 e M-22 sem a participação de empresas particulares. Na linha M-21 da frota de  14 ônibus, 6 eram operados por empresas privadas. As linhas operavam com intervalos de até 5 minutos nos horários de maior movimento. As empresas particulares Mosa, Real, São Silvestre, Uruguai e Columbia, que operavam com o total de 14 ônibus,  cancelaram os contratos alegando prejuízos no repasse dos percentuais da tarifa de integração. 

Em 1982 é criada a Linha 170  (Gávea - Harmonia),  prolongada em 1988 até a Rodoviária.


Linha 128 (Rodoviária-Antero de Quental) via Copacabana, em frente à Rodoviária Novo Rio  em 1982. Modelo Condor Tocantins, fabricados a partir de 1981.

Em 1984 o atendimento de linhas especiais com ar-condicionado pra Barra da Tijuca é reduzido, sendo extintas as linha 2051 (Castelo-Alvorada)  e 2146 (Aeroporto Internacional-Alvorada), restando apenas a linha  pioneira 2113 (Castelo-Taquara) da Viação Redentor. A linha 2146 é cortada em São Conrado, sendo transformada na linha 2018 (São Conrado-Alvorada).

Em 1985 a linha especial com ar-condicionado 2018 (Aeroporto Internacional- São Conrado),  é prolongada até o terminal Alvorada, na Barra da Tijuca.

Em novembro de 1985, a Real contava com frota de 270 ônibus. No dia 10 de dezembro de 1985, na gestão do governador Leonel Brizola, a Empresa é encampada pelo Governo do Estado do Rio de Janeiro, junto com outras 5 empresas de ônibus municipais e 11 da Região Metropolitana.

No dia primeiro de fevereiro de 1986, inauguração da linha 110 (Rodoviária - Leblon), via Estácio e Túnel Rebouças.

Em maio de 1986, a Região Metropolitana do Rio de Janeiro  contava com apenas duas empresas operando o serviço de linhas especiais com ar-condicionado. O serviço era considerado decadente, com intervalos irregulares e péssimo estado de conservação dos veículos. Apenas as empresas Real (encampada em dezembro de 1985) com 9 linhas, e a Carioca, com apenas uma linha entre Caxias e o Centro, funcionavam. A empresa Redentor, também encampada, apesar de operar duas linhas, Taquara-Castelo e Praça Seca-Castelo, os ônibus circulavam sem ar-condicionado.  

Em 1987, a Real assume a operação da linha diametral 460 (São Cristóvão-Leblon) via túnel Rebouças.

Em 1990, a  Real Auto Ônibus era a única empresa a  operar linhas de “frescões” na cidade, com 45 ônibus em 4 linhas: 2016 (Castelo-São Conrado), 2017 (Rodoviária-Leblon), 2018 (Aeroporto Internacional – Alvorada), 2145 (Aeroporto Internacional – Aeroporto Santos Dumont).

A Real, no auge da operação dos “frescões” na década de 1970 chegou a operar com 80 veículos.

Em julho de 1993, renovando sua frota, a Real adquire 60 unidades do Volksbus, fazendo inicialmente a linha 460 (São Cristóvão - Leblon). Na época a empresa contava com cerca de 300 ônibus em sua frota.

No dia primeiro de março de 1994, início da operação dos primeiros 30 novos carros, pintados de amarelo,  das linhas radiais sul 121, 123, 125 e 132, das empresas Real e Saens Peña.


Acervo Panorama Coletivo

No dia 2 de fevereiro de 1995, inauguração  do Corredor Sul, entre o Centro e o bairro do Leblon, via Copacabana, com alguns trechos de faixas preferenciais para ônibus. Nesse mesmo dia a Real Auto Ônibus inaugura os ônibus GLS Bus Ciferal junto da nova pintura amarela. Além dos novos veículos, as linhas radiais sul recebem novos pontos de paradas separados das demais linhas,  e faixas preferenciais no Aterro do Flamengo e na rua Barata Ribeiro.

No dia 2 de dezembro de 1995, início da operação das duas linhas  de micro-ônibus seletivos batizados de "Lagoa Orla", S-504 e S-505, entre a Gávea o o centro comercial Rio Sul, operadas em "pool",  pelas empresas Vila Isabel, São Silvestre, Estrela Azul, Braso Lisboa, Alpha, Verdun e Real, com veículos modelo Carolina, em maioria, e Senior G4. Tarifa de 1,45 R$, quase três vezes o valor da tarifa de ônibus convencional. Em março de 1996, as duas linhas com frota de 16 veículos, com 15 assentos cada, transportavam uma média de 2.100 passageiros/dia.

No início de 1997, a Real Auto Ônibus adquire os primeiros micros Marcopolo Senior GV com ar-condicionado e poltronas reclináveis para uso em linhas especiais.

No dia 22 de abril de 2002 a Real Auto Ônibus inaugura a operação de sua nova frota de ônibus com ar-condicionado e motor traseiro na linha 132 (Leblon-Central). No dia 24 de maio, a Linha 127 (Rodoviária-Copacabana) recebe os primeiros carros do mesmo modelo.


Linha 2011 (Rodoviária-Leme)  na Praia do Flamengo, em 2004. Modelo Marcopolo Torino com chassi Volkswagen Volksbus 17.240OT.

Em 2004, início da operação de mais 30 ônibus convencionais com ar-condicionado e motor traseiro, modelo Caio Apache Vip, na Real Auto Ônibus. 


Linha 2016 (Rodoviária - Mandala) em 2004.  Modelo Caio Apache Vip com chassi Volkswagen 17.240 OT

No dia 12 de janeiro de 2005, o prefeito César Maia proíbe o uso de ônibus convencionais com ar-condicionado nas linhas de frescões, cancelando um medida que ele próprio havia tomado há 2 anos atrás. Com o novo regulamento as linhas que até então operavam ônibus convencional  com ar puderam continuar a circular, desde que os veículos não fossem substutuídos por novos carros convencioanais com ar.

Em março de 2005, a Real diminui de 3 para 2 reais o valor da passagem dos ônibus especiais com ar-condicionado - "Frescões" - nas linhas entre o Centro e a Zona Sul. A passagem alcança o mesmo valor da passagem de metrô, e apenas 30 centavos mais cara que as linhas convencionais com ar-condicionado.

No dia 12 de junho de 2006, na linha especial 2015 (Castelo - Leblon), início da operação dos novos carros Marcopolo Ideale 770, montados sobre chassis VW 15-180 EOD, com motor dianteiro, novo lay-out externo, ar-condicionado, poltronas reclináveis e capacidade para 35 passageiros.

No final de 2006 alguns “frescões” da Real ainda circulavam com o antigo lay-out externo, em vigor desde o início da operação da primeira linha de “frescão” em 1975. Em 2007 apenas os micros das linhas especiais ciculavam com a antiga pintura.

No dia 5 de fevereiro de 2007,  início da operação da linha de integração metrô-ônibus Pan-07 -  Metrô Siqueira Campos – Barra da Tijuca, com tarifa de R$ 3,  operada pelas empresas Jabour, Real, Amigos Unidos, Pégaso  e  Redentor, com 4 carros com ar-condicionado por empresa, totalizando 20 carros.

Em abril de 2007, a  Real Auto Ônibus é a primeira empresa da cidade a operar os novos carros modelo Marcopolo Torino de quinta geração, com motor dianteiro VW 17-230 OD e suspensão deficiente, nas linhas 127 (Copacabana – Rodoviária) e 179 (Alvorada – Rodoviária).  Na linha 127 substituem os antigos modelos Marcopolo Torino de motor traseiro e ar-condicionado que operavam na linha desde 2002, que apesar de mais antigos eram mais confortáveis.

Em dezembro de 2007, a linhas 2016 (Castelo-Mandala) é prolongada até o Condomínio Barra Sul. 





Linha 175 (Central - Alvorada) via Sernambetiba, em 2004


No início de 2008 a  Real Auto Ônibus adquire 20 novos ônibus com carroceria Marcopolo Torino com motor dianteiro chassi VW 17-230 EOD, sendo 12 com ar-condicionado, entregues no mês de março, que entraram em operação na linha 2016 (Castelo-Barra Sul) substituindo os modelos Apache Vip com ar-condicionado de motor traseiro.

Em agosto de 2009, a Real Auto Ônibus inicia a operação de 40 novos ônibus especiais com ar-condicionado e nova identidade visual, pintados de azul marinho, apelidados de serviço “Premium”. Os novos carros, modelo Marcopolo com capacidade para 35 passageiros sentados, contava com poltronas reclináveis, monitor  de vídeo LCD, internet sem fio e janelas panorâmicas. Começaram a circular  pelas linhas Alvorada-Galeão, Leblon- Castelo e Leblon-Rodoviária. Os novos ônibus apesar de todos os ítens de conforto, não contava com suspensão adequada para o transporte de passageiros, sendo considerado um grande retrocesso em matéria de transporte, ainda mais nas ruas esburacadas do Rio de Janeiro. Os novos carros circulavam, inicialmente,  na linha seletiva do aeroporto 2018 (Alvorada-Aeroporto Internacional), com tarifa de 7 reais. Em função da  péssima qualidade da suspensão (a molas),  contribuíam, ainda mais,  na construção da imagem negativa “terceiro-mundista” da cidade, sem necessidade, pois a indústria nacional dispõe de veículos mais confortáveis. Mesmo os antigos modelos de “frescões” da mesma empresa, adquiridas na década de 1970,  eram mais confortáveis. Em novembro de 2013 a empresa começou a substituir a pintura dos carros “Premium” pela nova pintura para linhas especiais do município, com a mesma estampa azul , mas com a escrita “Executivo”.

Em agosto de 2009, a Real lança o modelo Caio Apache Vip II na sua frota.

Em outubro de 2011, a  Real recebe para testes um ônibus de piso baixo (low-entry) modelo Caio Induscar Mondego.

Em novembro de 2013, a linha 318  tem seu ponto final transferido do Castelo para a Central do Brasil.

Por volta de junho de 2015, a  Real  inicia a cobrança das passagens com os motoristas, nos ônibus antigos, mantendo a operação de uma única roleta. Até então só havia cobrança de passagens com os motoristas, apenas nos novos carros com ar-condicionado e duas roletas entregues a partir do final de 2014.

Em agosto de 2015, a Real Auto Ônibus recebe os primeiros ônibus articulados modelo Viale BRT Marcopolo com chassi Mercedes Benz 0-500 MDA Blue Tec 5, para operação no BRT.



REFERÊNCIAS:

"Ônibus 112". Correio da Manhã. 1956, novembro, 9. Primeiro Caderno, página 5.

"Cartas à Redação". Correio da Manhã. 1957, janeiro, 18. Primeiro Caderno, página 6. 

“Ônibus”. Jornal do Brasil. 1963, outubro, 5. Caderno Automóvel. 

"Barra terá 15 novas linhas de ônibus". O Globo. 1981, setembro, 17. Página 15.

"30 Volksbus estão rodando na frota da Viação Real". Technibus. 1993, junho/julho. Página 10.

Marcelo Almirante
Página lançada em abril de 2018