1950 - 1959
Material Rodante
Em 1950, governo federal proíbe a importação de ônibus para a renovação da frota, enquanto era liberada a importação de automóveis de luxo.
Os empresários de ônibus foram impedidos de renovarem suas frotas, sendo obrigados a uma longa espera nas linhas de montagem das fábricas paulistas de carrocerias, cuja produção era insuficiente para atender os pedidos.
Só era permitida a importação de chassis para serem encarroçados em São Paulo.
Com exceção da Viação Relâmpago, que conseguiu furar a proibição, importando 31 modernos GM Coach.
Demanda
Ao longo da década de 1940, a participação dos ônibus e lotações no sistema de transporte coletivo foi aumentando gradativamente. Em 1940 os ônibus transportavam 18% da demanda dos bondes contra 33% em 1950.
Viagens em Transporte Coletivo em 1950
Modal Passageiros %
Bondes 648.599.449 60
Ônibus e Lotações 224.614.942 21
Trem Suburbano 207.784.691 19
Total 1.080.999.082 100
Linhas
Em abril de 1950, segundo o Mensário Estatístico da Prefeitura do Distrito Federal, a cidade contava com 92 linhas de ônibus, assim distribuídas:
Zona Sul 17
Centro 1
Zona Norte 7
Subúrbios 18
Zona Norte – Zona Sul 17
Entre bairros Subúrbios 24
Campo Grande, Santa Cruz, Sepetiba 6
Ilha do Governador 2
Linhas inauguradas em 1950
1 Aeroporto Barão de Tefé
6 Mauá Ribeira
8 Mauá Freguesia
91 Acari Praça Tiradentes
S-7 Engenho de Dentro Águas Brancas
S-14 Cascadura Taquara
S-18 Cascadura Senador Camará Redentor
S-21 Penha Vila Grotão
S-23 Cascadura Anchieta
S-25 Campo Grande Vila Nova
S-26 Cascadura Coelho Neto
S-27 Cascadura Deodoro Redentor
S-28 Cascadura Ricardo de Albuquerque
S-34 Tanque Largo da Capela
S-41 Barata Águas Brancas
S-42 Irajá Marechal Hermes
S-85 Ribeira Galeão EMO
Frota
Em novembro de 1950, o sistema de ônibus municipal contava com 1.015 ônibus, sendo 850 nas linhas urbanas e 165 nas suburbanas.
Ao longo da década de 1950, em função da concorrência predatória dos lotações e da proibição de importação de peças de reposição dos veículos, imposta pelo próprio governo, muitas empresas de ônibus foram à falência.
Segundo uma matéria do jornal A Noite de 30 de outubro de 1953, as seguintes empresas de ônibus já tinham paralisado suas operações: Carbrasa, Imperial Transportes de Passageiros, Auto Ônibus Circular, Viação Metrópole, Viação Novo Mundo, Viação Amarante, Viação Fátima, Viação Ultramar, Viação Norma Limitada, Viação Nossa Senhora das Graças, Viação Marambaia, e Viação Paraguassu. Mais oito empresas se encontravam em concordata.
Em função da concorrência desleal dos lotações, a frota de ônibus da cidade é reduzida de 713 ônibus em 1953 para 444 em 1955. Na Câmara de Vereadores estudava-se a revogação da Lei Mourão Filho e o fim das linhas de lotações individuais, antes do desaparecimento total das empresas de ônibus.
Em março de 1955, cerca de 30 ônibus estavam parados por falta de peças de reposição importadas.
Zona Sul
Em 11 de março de 1952, visto que boa parte das linhas de ônibus da Zona Sul tinham ponto final no Leblon, o que não permitia a oferta de lugares sentados aos moradores dos demais bairros, como Copacabana, a Prefeitura cria um plano de escalonamento modificando os pontos finais das seguintes linhas de ônibus:
Linha Novo Ponto Final Empresa
11 - Tijuca – Bar Vinte Jockey Club
56 - Castelo – Forte de Copacabana Leblon
103 - Sáenz Peña – Ipanema Leblon
104 - Barão de Drumond – General Osório Leblon
105 - Grajaú – Copacabana General Osório
111 - Usina – Jockey Ipanema
126 - Olaria – Leblon Copacabana Copanorte
Abrigos para passageiros
Em janeiro de 1955, a Prefeitura inicia a instalação de abrigos de ônibus na rua do Passeio, no princípio da Avenida Rio Branco e na Praça XV, entre outros logradouros. Sendo do mesmo tipo adotado na cidade de São Paulo.
Planos
Em maio de 1955, o Departamento de Concessões apresenta novo Plano de Transportes propondo a criação de áreas seletivas por empresas:
Área Seletiva Empresas
Campo Grande Caiçaras Auto Ônibus
Bangu Viação Redentor
Bangu Auto Ônibus
Duque de Caxias Viação Paredense
Duque de Caxias Auto Ônibus
Pavuna Viação Nova
Vaz Lobo Federal Auto Ônibus
Marechal Hermes Viação Suburbana
Inhaúma Viação Santa Helena
Ilha do Governador Viação Paranapuan
Vila Kosmos Viação Guanabara
Bonsucesso, Ramos, Olaria, Penha Viação Copanorte
Braz de Pina Estrêla do Norte
Irajá Viação Central
Jacarepaguá Viação Taquara
Ideal
Cascadura Universal
São Cristóvão e Triagem Braso Lisboa
Pilares Viação São Paulo
Cachambi Viação São Jorge
Meyer, Engenho de Dentro Viação Glória
Engenho Novo ETAL
Vila Isabel Independência Auto Ônibus
Lins de Vasconcelos SOFA
Tijuca Viação Carioca
Grajaú, Andaraí Viação Nacional
Centro Viação Campos
Mosa
Santa Cecília
Gaúcha
Laranjeiras Empresa Municipal de Ônibus
Turi
Lagoa Rodrigo de Freitas Viação Maracanã
Urca Viação Elite
Bairro do Peixoto Limousine Federal
Gávea, Leblon, Ipanema Relâmpago, Nacional, Central, Limousine Federal
Copacabana, Leme, Flamengo Relâmpago, Nacional, Central, Limousine Federal
Plano que nunca foi executado, pois não considerava a existência dos lotações.
Em abril de 1956, o vereador Cotrim Neto apresenta à Câmara de Vereadores o projeto de unificação do sistema de transporte coletivo da cidade do Rio de Janeiro, através da criação da Companhia de Transportes Coletivos do Distrito Federal, extinguindo o Departamento de Concessões.
Autorizações
Em março de 1956, Francisco Negrão de Lima é nomeado prefeito do Distrito Federal permanecendo no cargo até julho de 1958. Até 1957 autorizou a implantação de 17 linhas, sendo 13 linhas de ônibus e 4 de lotações:
Em agosto de 1958, criação da Comissão de Transportes Coletivos do Departamento de Concessões da Prefeitura do Distrito Federal.
Estado da Guanabara
Em 5 de dezembro de 1960, Carlos Lacerda é empossado como primeiro governador do Estado da Guanabara, iniciando de imediato a execução de uma ampla reforma administrativa. Em 29 de dezembro, através do Decreto nº 318, é criada a Comissão de Reestruturação da Superintendência de Transporte, visando a racionalização do sistema de transporte coletivo.
REFERÊNCIAS:
Tem cinco pontos a nova revolução do tráfego. Tribuna da Imprensa. Rio de Janeiro. 10 maio 1955. p.8.
Licenciados novos lotacoes individuais. O Jornal. Rio de Janeiro. 19 maio 1953. p.8.
Chefe do Serviço de Ônibus: Impossível a coexistência entre lotações e ônibus. Última Hora. Rio de Janeiro. 10 outubro 1960. p.2.
A Empresa de Viação União. Luta Democrática. Rio de Janeiro. 15 fevereiro 1959. p.8.
Mensagem Apresentada a Câmara Municipal do Districto Federal em 3 de maio de 1936 pelo Prefeito em Exercício Olympio de Mello. 1936.
REIS, José de Oliveira. Transporte Coletivo, Transporte Rápido Metropolitano e Estudos do Rio de Janeiro e de São Paulo. 1950, junho. Tese Urbanismo. Faculdade Nacional de Arquitetura da Universidade do Brasil – Rio de Janeiro.
Rio de Janeiro. Tráfego Urbano no Distrito Federal. Boletim do D.G.E. Prefeitura do Distrito Federal. Janeiro 1950. p.31.
Regozijo dos motoristas pela Lei Mourão Filho. Diário Carioca. Rio de Janeiro. Seção Azul. 16 dezembro 1951. p.1.
Ônibus. O Jornal. 1950. 183/10191. 09161 (3).
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