1927 - 1965
Histórico
As primeiras linhas de auto-lotação surgiram na década de 1920, por iniciativa de motoristas de táxis, prejudicados pela concorrência das novas linhas de ônibus.
A primeira linha regular de auto-lotação, que se tem notícia, foi inaugurada em 17 de novembro de 1927, funcionando a título precário, entre a Praça Mauá e a Egrejinha, atual Posto 6 de Copacabana, cobrando 1$500 por passageiro. O carro tinha capacidade para 5 passageiros.
Em 27 de novembro de 1927 é inaugurada a linha de auto-lotação Pavilhão Mourisco – Praça Mauá, com um distintivo de flâmula branca, em vez de vermelha, usada na linha Egrejinha – Mauá.
Em 3 de dezembro de 1927 o motorista da linha pioneira, inaugura sua segunda linha de auto-lotação, entre o Palácio Monroe e o bairro de Rio Comprido, via rua Itapiru, com ponto final no Largo de Rio Comprido, também com tarifa de 1$500.
Em pouco tempo, a expressão auto-lotação caiu no gosto popular. No dia 14 de dezembro de 1927, estreia no Teatro Carlos Gomes a revista humorística “Auto...Lotação”.
Segundo relatos, as autoridades permitiram a operação do serviço de auto-lotação, ainda a título precário, prevendo que não seriam aceitos pela população. O que se tornou verdade, pois após a inauguração das primeiras linhas de omnibus da Viação Excelsior, o serviço foi sendo paulatinamente desativado.
Matéria - Uma Palestra com o Pae da Auto-Lotação
Desenho - Os inconvenientes da Auto-Lotação por J.Carlos
Em 1928, ao menos, a cidade contava com uma linha de auto-lotação em operação a Praça Mauá – Egrejinha (Posto 6), com frota de 6 autos.
Em todo caso, num determinado período, a Viação Excelsior reclamava da concorrência dos auto-lotações, ou jitneys, como também eram conhecidos, principalmente nos trechos onde o serviço de ônibus era deficiente.
Em 30 de março de 1931, a Prefeitura do Distrito Federal, através da Inspectoria de Concessões, autoriza o senhor Francisco José Lobo Netto a implantar uma linha de auto-lotação entre a Penha e Madureira, com o seguinte itinerário: Estação da Penha, Braz de Pina, Quitungo, Monsenhor Félix até o ponto final na estação de Madureira. A linha tinha 5 secções tarifárias de 200 réis cada:
1ª - Estação Penha - Praça do Carmo
2ª - Praça do Carmo - Estrada do Quitungo (canto da Villa da Penha)
3ª - Estrada do Quitungo - Estação Irajá
4ª - Estação Irajá - Vaz Lobo
5ª - Vaz Lobo - Estação Madureira
Em 4 de agosto de 1931, o senhor Francisco Ignácio Alves foi autorizado a implantar a linha de auto-lotação Estação Circular da Penha - Porto de Maria Angu com o seguinte itinerário: Estação Circular da Penha, Avenida dos Democráticos. rua K, rua D, rua J, rua E, Praça Central no Porto de Maria Angu. Ruas essas pertencentes ao projeto de arruamento dos terrenos da Companhia Brasileira de Terrenos. A linha tinha tarifa única de 200 réis.
Em 18 de agosto de 1931, os senhores Arnaldo Meirelles e José Augusto Macedo, foram autorizados a implantar a linha de auto-lotação Estação Realengo - Largo do Mendanha com o seguinte itinerário: Estação Realengo, Estrada Rio-São Paulo, Estrada Real de Santa Cruz, rua Coronel Tamarindo, Estrada do Engenho, Estrada do Retiro até o ponto final no Largo do Mendanha. A linha tinha 3 secções tarifárias:
1ª - Estação Realengo - Estação Bangu, 400 réis
2ª - Estação Bangu - Largo do Pivú, 200 réis
3ª - Largo do Pivú - Largo do Mendanha, 200 réis
Em 22 de outubro de 1931, a Prefeitura do Distrito Federal autoriza os sócios Dionel Vieira de Souza e Alfredo Vieira a implantarem uma linha de auto-lotação entre a Estação de Bonsucesso e a Estrada do Apicú, com tarifa de 200 réis e o seguinte itinerário: Estação de Bonsucesso, Estrada do Norte e Estrada de Apicú.
Em 31 de dezembro de 1931, o senhor Reynaldo Moreira foi autorizada o a implantar a linha de auto-lotação, por meio de automóveis, entre a Estação do Meyer e a Freguezia de Irajá, com o seguinte itinerário: Estação do Meyer, Archias Cordeiro, rua Officinas, rua Abolição, Suburbana, Estrada Marechal Rangel (atual Edgard Romero), Estrada Monsenhor Félix até o Irajá. A linha tinha 6 secções tarifárias de 200 réis cada:
1ª - Estação Meyer - Rua Abolição (esquina Suburbana)
2ª - Rua Abolição (esquina Suburbana) - Estação de Cascadura
3ª - Estação de Cascadura - Estação Madureira
4ª - Estação Madureira - Tombadouro
5ª - Tombadouro - Pau Ferro
6ª - Pau Ferro - Monsenhor Félix
Em 23 de abril de 1932, em função da greve dos funcionários da Light, que paralisou boa parte do sistema de transportes, diversos proprietários de automóveis chegaram a explorar linhas de auto-lotação clandestinas, cobrando mil réis a passagem. A cidade contava com cerca de 17 mil automóveis
Em 21 de julho de 1936, a Inspectoria de Tráfego proibiu a circulação de auto-lotações na cidade, medida no entanto que foi logo revogada, em função da falta de transportes durante a segunda guerra.
No dia 9 de dezembro de 1938, entra em vigor o primeiro regulamento disciplinando a operação dos auto-lotações na cidade. Até então os veículos podiam circular livremente para angariar passageiros. Com a nova regulamentação da Inspectoria de Tráfego, são estabelecidos 7 pontos finais no centro da cidade, onde só poderiam partir com a lotação esgotada, sendo proibido o embarque de novos passageiros ao longo do caminho. Foram estabelecidos os seguintes pontos terminais:
Para a Zona Norte: rua Araújo Porto Alegre, 7 de Setembro, Buenos Aires, e Travessa Santa Rita
Para a Zona Sul: rua Benedictinos, Ourives, e rua Treze de Maio, junto à Imprensa Nacional.
Essa medida durou pouco tempo, pois a falta de ônibus obrigou as autoridades a flexibilizarem o uso, cada vez mais, dos lotações na cidade, a título precário, em situação emergencial.
Em dezembro de 1938, a área central contava 13 linhas de auto-lotação regularizadas:
1 - Avenida - Praça Barão de Drummond
2 - Avenida - Tijuca
3 - Avenida - Engenho de Dentro
3 - Avenida - Cascadura
4 - Avenida - Grajahú
5 - Avenida - Meyer
6 - Avenida - Andaraí
7 - Avenida - Uruguay
8 - Avenida - Ramos
8 - Avenida - Penha
9 - Avenida - Gávea
10 - Avenida - Ipanema
11 - Avenida - Barata Ribeiro
Entre 1938 e 1945, as restrições criadas à importação de veículos e peças, em função da II Guerra, não permitiam às concessionárias dos serviços de transporte coletivo aumentar ou sequer conservar a frota em tráfego. O número insuficiente de ônibus e bondes acarretava a formação de grandes filas junto aos pontos de embarque. A Prefeitura do Distrito Federal determinou providências junto à Companhia de Carris para o aumento do número de bondes e incentivou as empresas de ônibus a reforçarem suas frotas e criarem novas linhas. A Companhia de Carris programou a construção de novos bondes, cujo número, incluso reboques, aumentou de 1.286 em 1945 para 1.301 em 1946. 148 novos ônibus foram entregues ao tráfego, sendo 133 em linhas da zona urbana e 15 na suburbana.
Em 1939, os auto-lotações, segundo os regulamentos baixados nos decretos de número 3.926 e 4.096, eram caracterizados como veículos com capacidade para até 20 passageiros, e só tinham permissão para circularem nas áreas suburbanas. Em meados de 1939, a cidade contava com frota regulamentada de 20 lotações, todos operando em linhas suburbanas. Os demais, circulavam a título precário.
Em dezembro de 1939, em função da falta de vagas nos omnibus, a Inspetoria de Tráfego, visando regulamentar as paradas dos auto-lotações no Centro, implanta uma série de placas com as respectivas linhas na Avenida Rio Branco. Em resposta, a população começou a usar os lotações com maior frequência, ainda assim em horário restrito, no período das 17h às 20h.
O Globo, 09/12/1938
Em 12 de janeiro de 1944, a Inspectoria de Tráfego libera nos auto-lotações o transporte de dois passageiros ao lado do motorista, nos veículos cujos aparelhos de mudança fossem no volante. Também foi liberado o uso de cadeirinhas no interior dos veículos aumentando sua lotação..
Em maio de 1944, a Empreza de Transporte Coletivo (ETC), com auto-lotações, inaugura as linhas Castelo – Urca e Castelo – General Osório, adotando o sistema de fichas para o controle das seções tarifárias.
Em 27 de junho de 1945, é liberado o serviço de táxi-lotação na Avenida Rio Branco, no trecho entre a Praça Mauá e o Palácio Monroe. O serviço foi criado, a título precário, em função da falta de transportes. O serviço, com tarifa de 1 cruzeiro, só era permitido nas linhas de táxi-lotação provenientes da Zona Norte. Exceto nas horas de maior movimento, das 7h às 10 e das 17h às 20h, era permitida a operação de linha de táxi-lotação entre a Praça Mauá e o Palácio Monroe.
Em primeiro de junho de 1946, visando descongestionar a Avenida Rio Branco, as linhas de auto-lotação são transferidas pra rua Uruguayana. Permaneceram em tráfego na Avenida Rio Branco somente as linhas de lotações diametrais e a Linha de ônibus 1 (Mauá-Praça Paris). Os autos-lotação, por sinal, já eram considerados um problema para a cidade, em função dos inúmeros acidentes provocados pela imperícia de seus motoristas, que recebiam comissão de acordo com o faturamento das linhas.
Em primeiro de outubro de 1946, entra em vigor uma portaria limitando o horário de funcionamentos dos autos-lotação, ficando proibida a circulação de autos-lotação nos horários de 10h às 12h e das 14h às 17h. Nesses períodos os carros funcionariam como táxis.
No entanto, ainda em outubro de 1946, entrou em vigor uma nova portaria, liberando o serviço de lotação em qualquer horário. Em poucas semanas são registrados 245 novas camionetas, duplicando assim a oferta de lotações na Cidade.
No entanto, ainda em outubro de 1946, entrou em vigor uma nova portaria, liberando o serviço de lotação em qualquer horário. Em poucas semanas são registrados 245 novas camionetas, duplicando assim a oferta de lotações na Cidade.
No período da guerra, no início, o serviço de lotação era feito por táxis de 5 lugares. Depois vieram os micro-lotações com 8 lugares, que foram gradativamente aumentando de capacidade até chegar a 20 passageiros. Nos lotações era proibido o transporte de passageiros em pé.
Em 1947, com frota de 7 ou 8 carros, surge uma linha de auto-lotação, entre o ponto final dos bondes da Gávea, no final da rua Marquês de São Vicente, e o Alto da Gávea, cobrando Cr$ 3,00, beneficiando os moradores da Rocinha.
Número de Camionetas
1943 246
1946 438
1947 747
1948 1.319
1949 1.692
Em 22 de maio de 1947, a Prefeitura proíbe a circulação de três linhas de auto-lotação na Avenida Rio Branco:
Muda - Largo da Carioca
Monroe - Meyer
Monroe - Praça 7, atual Barão de Drummond
O ponto final das duas últimas foram transferidos para a Praça Mauá.
Mesmo após o fim da guerra, o serviço de lotações não foi extinto. Pelo contrário, paulatinamente foram criadas novas linhas, concorrendo diretamente com as empresas de ônibus. Principalmente a partir de 1951, quando foram criados os lotações de propriedade individual. Devido à concorrência, muitas empresas de ônibus foram extintas, entre elas as viações Excelsior e Relâmpago, renomadas pela qualidade de seus serviços.
Linha Mauá - Meyer, sem data
Mesmo após o fim da guerra, o serviço de lotações não foi extinto. Pelo contrário, paulatinamente foram criadas novas linhas, concorrendo diretamente com as empresas de ônibus. Principalmente a partir de 1951, quando foram criados os lotações de propriedade individual. Devido à concorrência, muitas empresas de ônibus foram extintas, entre elas as viações Excelsior e Relâmpago, renomadas pela qualidade de seus serviços.
Em 1949, é fundada a empresa Paranapuan, primeira empresa a operar lotações na Ilha do Governador.
Carros da linha Tiradentes - Braz de Pina em 1949
Em 1949, em função dos abusos de certos proprietários de lotações, colocando em tráfego veículos inadequados ao transporte de passageiros, a Prefeitura, através do Departamento de Concessões, inicia o estudo para sua regulamentação. Em 1950, o sistema de lotações transportava cerca de 100 mil passageiros/dia. No início de 1951 a capital já contava com 1.570 lotações.
Em fevereiro de 1950, é inaugurada a linha de lotação Ipanema - Sacopã, com tarifa de 1 cruzeiro e ponto final na rua Montenegro, beneficiando principalmente os moradores da favela da catacumba.
Em setembro de 1951, os proprietários das empresas de lotações estudavam a formação de uma entidade de classe para defender seus interesses junto ao poder público. A cidade contava com 100 empresas de lotações com 1.200 das 1.782 camionetas de lotação em tráfego. As 582 camionetas restantes eram veículos de 8 lugares de motoristas autônomos.
Em 1951, no dia 3 dezembro, é aprovada a Lei nº 668, do vereador Antônio Mourão Vieira Filho , regulamentando a operação dos lotações individuais na cidade.
Em 11 de julho de 1951, são inauguradas 15 novas linhas de lotações:
Tiradentes Parada de Lucas
Penha Grotão
Cascadura Penha
Cascadura Vigário Geral
Praça Mauá Piedade via Amaro Cavalcanti
Madureira Irajá
Praça Mauá Abolição
Tiradentes Braz de Pina
Tiradentes Penha via Avenida Paris
Deodoro Bangu
Praça Mauá Del Castilho
Tiradentes Braz de Pina via Angélica Mota
Cascadura Freguesia Viação Taquara
Estrada de Ferro Leblon
Praça Mauá Madureira
Distribuição dos pontos finais dos lotações em junho de 1951
Praça Mauá Subúrbios da Central
Tiradentes Subúrbios da Leopoldina
Candelária Subúrbios da Linha Auxiliar
Estrada de Ferro Zona Sul
Praça da Bandeira Zona Sul
Em setembro de 1951, os proprietários das empresas de lotações estudavam a formação de uma entidade de classe para defender seus interesses junto ao poder público. A cidade contava com 100 empresas de lotações com 1.200 das 1.782 camionetas de lotação em tráfego. As 582 camionetas restantes eram veículos de 8 lugares de motoristas autônomos.
Ponto de lotação em frente à Gare Dom Pedro II em 1951
Em 1951, no dia 3 dezembro, é aprovada a Lei nº 668, do vereador Antônio Mourão Vieira Filho , regulamentando a operação dos lotações individuais na cidade.
Em 1952, a Cidade do Rio de Janeiro contava com mais de 100 empresas de lotações, totalizando cerca de 2.200 camionetas. No ano seguinte o número sobe para cerca de 2.400 lotações, sendo que 400 pertenciam às empresas, 1.000 aos agregados das empresas e o restante aos motoristas individuais.
Linha Cascadura - Penha, na década de 1950, de proprietário individual
Em janeiro de 1952, entra em vigor nova regulamentação sobre o emplacamento e pintura dos lotações. Entre outras medidas, os lotações individuais deveriam contar com uma faixa, na altura peitoril, com cores identificando as zonas servidas:
Zona Sul Verde
Zona Norte Vinho
Zona Suburbana Branco
Zona Central Azul
Em agosto de 1952, é inaugurada a linha de lotação Bairro de Fátima – Praça Mauá, via Esplanada do Castelo.
Linha de lotação Marechal Hermes - Padre Miguel em 1952
Coleção Memórias do Subúrbio Carioca
Em 1953, a Câmara Municipal através da Lei nº 775, artigo 7º, proíbe o licenciamento de novos micro-ônibus com capacidade inferior a 16 passageiros para o exercício de 1954 ou a renovação da licença dos que tenham capacidade inferior a 10 passageiros.
Lotação de 13 passageiros
Em 27 de abril de 1953, foram inauguradas as novas instalações da Fábrica de Carrosserias Metropolitana, localizada na rua Ouricuri, 101, em Ramos. A empresa, fundada em 1948, foi a pioneira no lançamento de micro-ônibus para o serviço de lotações.
Correio da Manhã, 03/07/1951
Em 8 de maio de 1953, é inaugurada a linha de lotação Praça Mauá – Horto Florestal.
Entre maio e dezembro de 1953, a Prefeitura do Distrito Federal autoriza a implantação de 63 novas linhas lotação:
Cascadura Deodoro
Cascadura Fundação da Casa Popular
Grajaú Praça Paris
Pavuna Meyer
Penha Pavuna
Penha Deodoro, via Fundação Casa Popular
Praça Mauá Cascadura
Praça Mauá Quintino
Praça Mauá Inhaúma
Praça Mauá Meyer, via Jacaré
Praça XV Irajá
Praça XV Freguezia
Vigário Geral Bonsucesso
Vaz Lobo Candelária
Penha Deodoro
Padre Nóbrega Praça Mauá
Pavuna Praça Mauá
Grajaú Praça Paris
Madureira Praça Mauá Lotações Individuais
Irajá Candelária Lotações Individuais
Bangu Cascadura
Bonsucesso Vigário Geral
Cascadura Meyer, via Água Santa
Candelária Irajá
Parada de Lucas Candelária
Praça Santos Dumont Rocinha
Praça XV Irajá
Praça XV Cordovil
Campinho Mauá
Inhaúma Mauá
Vigário Geral Tiradentes
Cascadura Deodoro
Realengo Barata
Bangu Deodoro
Junho
Deodoro Mariópolis
Meyer Pavuna
Mauá Piedade
Penha Deodoro
Agosto
Benfica Marechal Hermes
Candelária Vila da Penha
Candelária Rua Uruguay
Tiradentes Vigário Geral
Cascadura Andaraí
Praça Mauá Madureira
Candelária Madureira
Sáenz Penã Olaria
Cascadura Praça XV
Cascadura Praça Mauá
Tiradentes Braz de Pina
Cascadura Irajá
Meyer Pavuna
Praça Mauá Campinho
Tiradentes Penha
Candelária Penha
Praça Mauá Inhaúma
Cascadura Largo do Anil
Praça Mauá Piedade
Praça Mauá Quintino
Penha Marechal Hermes
Cascadura Deodoro
Candelária Madureira
Dezembro
Meyer Água Santa
Praça XV Padre Nóbrega
Em 18 de maio de 1954, é autorizada a implantação de duas novas linhas de lotações individuais: Meyer – Pavuna e Santa Cruz – Sepetiba. No mesmo mês é inaugurada a linha de lotação Praça Mauá – Cachambi.
Em maio de 1955, várias empresas de lotações, visando obter isenções de impostos, além de escapar da obrigatoriedade de possuírem garagens, decidem transferir seus veículos para lotações individuais. Até o mês de maio as seguintes empresas já haviam obtido licença: Transportes Bons Amigos Ltda, Viação Dois Mil, Empresa de Lotações Boa Viagem, Augusto Vaz de Rezende, e Transportes Mosa.
Em 11 de agosto de 1955, é discutida na Câmara dos Vereadores, pela segunda vez, o Projeto de Lei nº 64 do vereador Guilherme Monteiro que visava a extinção dos Lotações Individuais, obrigando seus proprietários se organizarem em empresas, derrubando a Lei nº 688 de 1951. que regulamentou a operação dos Lotações Individuais na cidade.
Em outubro de 1956 a cidade contava com 141 linhas de lotações e frota de 1.455 veículos individuais, bem como 625 lotações de 50 empresas organizadas, totalizando 2.080 veículos.
Em 1957 a linha de lotação com maior demanda da cidade era a Estrada de Ferro – Leblon, via Copacabana, com frota de 380 veículos.
Linha de lotação Vaz Lobo - Candelária, via Avenida Brasil, na década de 1950
Em função da concorrência desleal dos lotações, a frota de ônibus da cidade é reduzida de 713 unidades em 1953 para 444 em 1955. Na Câmara de Vereadores estudava-se a revogação da Lei Mourão Filho pondo fim aos lotações individuais, antes do desaparecimento total das empresas de ônibus.
Em outubro de 1956 a cidade contava com 141 linhas de lotações e frota de 1.455 veículos individuais, bem como 625 lotações de 50 empresas organizadas, totalizando 2.080 veículos.
Ônibus e Lotações em 1956
Nº empresas Frota
Ônibus 69 1.393
Lotações 50 625
Lotações Individuais - 1.455 111 linhas
Linha Penha - Pavuna, via Acari, em 1956
Evolução da Frota de Ônibus e Lotações no Período 1956-1957 – Rio de Janeiro
Empresas de Ônibus 1956 1957
Licenciamentos Novos 205 351
Relicenciamentos 808 1.020
Substituições 21 34
Baixas definitivas 98 61
Transferências para outras empresas 56 60
Empresas de Lotações 1956 1957
Licenciamentos Novos 24 114
Relicenciamentos 380 419
Substituições 14 38
Baixas definitivas 10 14
Transferências diversas 42 32
Lotações Individuais
Licenciamentos Novos 160
Relicenciamentos 1.945
Transferências de Propriedade 341
Baixas para substituição 66
Baixas definitivas 7
Substituições 60
Aumentos de capacidade 52
Substituição de motores 27
Nota: Aumento de 146 ônibus e 90 lotações entre os anos de 1956 e 1957. Fonte: Mensagem Apresentada à Câmara dos Vereadores pelo Prefeito Francisco Negrão de Lima em 26 de março de 1958 – Exercício de 1957, p.97.
Em 1957 a linha de lotação com maior demanda da cidade era a Estrada de Ferro – Leblon, via Copacabana, com frota de 380 veículos.
Em 26 de novembro de 1957, o diretor do Departamento de Trânsito emite uma portaria autorizando os taxistas a realizarem “lotadas” em determinadas horas do dia.
Em abril de 1958, é inaugurada a linha de lotação Jardim Novo Realengo - Marechal Hermes.
Em agosto de 1958, por iniciativa dos diretores da Itanhangá Golf Club, é inaugurada a linha de lotação Leblon - Itanhangá, com frota de 1 carro e tarifa de Cr$ 50. No Leblon o ponto final era no Posto Shell da Praça Antero de Quental.
Em 26 de agosto de 1958, o ponto final de 7 linhas de lotações da Zona Sul são transferidos para o Castelo:
RS-1 Castelo Leme
RS-2 Castelo Bairro Peixoto
RS-3 Castelo Forte de Copacabana
RS-4 Castelo Ipanema
RS-5 Castelo Leblon via Lagoa
RS-6 Castelo Leblon via Jockey
RS-7 Castelo Gávea
Em outubro de 1958, a Zona Norte contava com frota de 881 lotações, sendo 689 individuais e 192 de empresas. A Zona Sul contava com 822 lotações, que transportavam apenas 25% dos passageiros em transporte coletivo da região
Em 1960, Chefe do Departamento de Concessões do Estado da Guanabara, o engenheiro Francisco Faria Júnior declara ser impossível a coexistência entre ônibus e lotações. Em outubro a Prefeitura apresenta o plano de erradicação dos lotações. Os proprietários de lotações deveriam se unir, formando empresas de ônibus.
Lotações individuais na Praia do Flamengo em julho de 1960
Foto Arquivo Nacional. Fundo Correio da Manhã.
Em outubro de 1960 a cidade do Rio de Janeiro contava com 2.508 lotações, sendo 503 de empresas e 2.003 de proprietários individuais, que juntos transportavam, segundo estimativas, cerca de 700 mil passageiros, contra 1,4 milhão de passageiros/dia dos ônibus. A cidade também contava com o serviço de táxi-lotação, funcionando com licenças precárias.
“Aqueles minúsculos coletivos, trafegando quando os seus donos bem entendem, sem horários, portanto, e entregues a motoristas neuróticos, que os conduzem em alta velocidade, de maneira perigosa, constituindo série ameaça à integridade física de passageiros e pedestres, vão acabar de qualquer maneira. Já não foram totalmente suprimidos por uma questão de humanidade”
Francisco Faria Júnior, Chefe do Departamento de Concessões do Estado
Em 1961, ao assumir o comando do recém criado Estado da Guanabara, o governador Carlos Lacerda tinha pressa na execução do novo plano de transportes, que previa entre outras medidas, a extinção definitiva dos bondes e lotações, que deveriam ser substituídos por ônibus elétricos e nova frota de ônibus a diesel. A cidade vivia na expectativa da grandiosa reformulação.
Uma das prioridades era a extinção em curto prazo , em poucos meses, dos lotações individuais, obrigando os proprietários individuais a se organizarem em empresas, o que não se deu imediatamente, pois o processo de extinção dos lotações individuais durou 4 longos anos.
Em janeiro de 1961 a cidade contava com frota de mais de 2.200 lotações individuais e 490 lotações de empresas.
No dia 28 de janeiro de 1961, visando iniciar o processo de extinção dos lotações individuais, o Serviço de Trânsito baixa portaria determinando a cassação da licença do permissionário que fosse multado 20 vezes num mês, gerando protestos dos motoristas e proprietários dos lotações individuais. Em seguida a Comissão de Transportes Coletivos decide que os lotações individuais deveriam se agrupar em empresas. Entre outras medidas, previa-se que 10 proprietários individuais de uma mesma linha de lotações seriam obrigados a constituir uma empresa. As linhas seriam distribuídas, ficando a preferência para as empresas com maior frota. As linhas radiais e diametrais deveriam ser operadas por ônibus. Finalmente, no dia 23 de abril é assinado o Decreto Nº 989 regulamentando a transformação dos lotações individuais em empresas. No dia 15 de junho, a Comissão de Transportes Coletivos decide que os proprietários de lotações individuais teriam o prazo de 120 dias para se organizarem em empresas. Até setembro, um pouco mais de 100 lotações individuais já haviam se organizado em empresas. Em dezembro alguns motoristas individuais, por meio de recurso jurídico, haviam conseguido se isentar da obrigatoriedade de criação de empresas, medida essa que se estendeu aos demais permissionários. A extinção dos lotações individuais foi um longo processo, realizado por etapas, concluído somente em 1965, quando circula o último lotação individual na Zona Norte.
Após a resolução de Carlos Lacerda, Governador do Estado da Guanabara, que determinava o fim dos lotações individuais, tornado obrigatória a operação por ônibus em empresas, em julho de 1961 a Auto Viação Tijuca que até então operava lotações, adquire 10 ônibus para operar nas linhas C-31 e C-32, na ligação entre os bairros da Usina e São Cristóvão, tornando-se a primeira empresa de lotação a ser legalmente constituída. Junto om a nova resolução, passou a ser obrigatória o uso de “capelinhas” para a identificação do número das linhas.
Logo em seguida, a empresa Alpha foi constituída em 25 de agosto de 1961, formada por 40 proprietários de antigos lotações individuais. Inicia suas operações com a linha 426 (Usina – Copacabana), ainda com os antigos lotações. Inaugura a operação dos 10 primeiros ônibus somente novembro do ano seguinte.
Visando contribuir na normatização dos transportes, O Sindicato dos Condutores Autônomos propõe o aumento da capacidade dos Lotações de 20 para 30 passageiros, além do seccionamento das passagens.
No dia 10 de fevereiro de 1962, o Tenente-Coronel aviador Francisco Américo Fontenelle, nomeado pelo Governador Carlos Lacerda, assume a direção do Departamento de Concessões, substituindo o Sr. Luís Ribeiro Soares, que segundo uma matéria do Jornal do Brasil, não teria concordado com o Governador quanto ao aumento da capacidade dos lotações individuais. Até então Américo Fontenelle ocupava o cargo de Coordenador de Transportes do Estado. Ainda em fevereiro, o Governador Carlos Lacerda baixa nova portaria regulamentando o aumento da capacidade dos lotações para 30 passageiros sentados, atendendo antiga reivindicação dos proprietários dos lotações individuais. No entanto o aumento da capacidade só seria permitido aos lotações individuais que se organizassem em empresas. No final do mês começam a circular os primeiros lotações adaptados para o transporte de 24 ou 30 passageiros sentados.
Aumentando o cerco contra os lotações, no dia 16 de fevereiro de 1962, segundo uma matéria do Jornal do Brasil, o Coronel Ardovino Barbosa, da Superintendência de Transportes, alerta que os próximos lotações apreendidos por eventuais irregularidades terão a licença cassada e os veículos passarão para o domínio do Estado da Guanabara, passando a circular gratuitamente com motoristas do Estado. A medida gerou grandes protestos dos motoristas e proprietários dos lotações após a apreensão de 30 lotações na tarde do mesmo dia, havendo inclusive a necessidade de intervenção de força policial para assegurar a saída dos veículos. No entanto após a ameaça de greve dos lotações, foi suspensa a saída dos lotações com os motoristas individuais. O Governo recua e a medida é logo abandonada. Mas, como se não bastasse, no dia seguinte, o Chefe de Polícia cria o Serviço de Repressão aos Abusos Praticados por Condutores de Coletivos, nomeando nada menos que o Coronel Ardovino Barbosa para comandá-lo.
Em fevereiro de 1962, o Departamento de Concessões autoriza os lotações individuais da Linha Praça XV – Todos os Santos a formarem uma empresa de coletivos. No dia 14 de agosto de 1964, circulam os últimos 3 lotações na linha Praça XV – Todos os Santos da Viação Todos os Santos, que já contava com 26 ônibus em operação na linha.
Visando contribuir na normatização dos transportes, O Sindicato dos Condutores Autônomos propõe o aumento da capacidade dos Lotações de 20 para 30 passageiros, além do seccionamento das passagens.
O Globo, 10/04/1961, p.9
O Globo, 17/10/1961, p.14
Interior de um lotação carroceria Metropolitana em 5 de fevereiro de 1962
No dia 10 de fevereiro de 1962, o Tenente-Coronel aviador Francisco Américo Fontenelle, nomeado pelo Governador Carlos Lacerda, assume a direção do Departamento de Concessões, substituindo o Sr. Luís Ribeiro Soares, que segundo uma matéria do Jornal do Brasil, não teria concordado com o Governador quanto ao aumento da capacidade dos lotações individuais. Até então Américo Fontenelle ocupava o cargo de Coordenador de Transportes do Estado. Ainda em fevereiro, o Governador Carlos Lacerda baixa nova portaria regulamentando o aumento da capacidade dos lotações para 30 passageiros sentados, atendendo antiga reivindicação dos proprietários dos lotações individuais. No entanto o aumento da capacidade só seria permitido aos lotações individuais que se organizassem em empresas. No final do mês começam a circular os primeiros lotações adaptados para o transporte de 24 ou 30 passageiros sentados.
Aumentando o cerco contra os lotações, no dia 16 de fevereiro de 1962, segundo uma matéria do Jornal do Brasil, o Coronel Ardovino Barbosa, da Superintendência de Transportes, alerta que os próximos lotações apreendidos por eventuais irregularidades terão a licença cassada e os veículos passarão para o domínio do Estado da Guanabara, passando a circular gratuitamente com motoristas do Estado. A medida gerou grandes protestos dos motoristas e proprietários dos lotações após a apreensão de 30 lotações na tarde do mesmo dia, havendo inclusive a necessidade de intervenção de força policial para assegurar a saída dos veículos. No entanto após a ameaça de greve dos lotações, foi suspensa a saída dos lotações com os motoristas individuais. O Governo recua e a medida é logo abandonada. Mas, como se não bastasse, no dia seguinte, o Chefe de Polícia cria o Serviço de Repressão aos Abusos Praticados por Condutores de Coletivos, nomeando nada menos que o Coronel Ardovino Barbosa para comandá-lo.
Em fevereiro de 1962, o Departamento de Concessões autoriza os lotações individuais da Linha Praça XV – Todos os Santos a formarem uma empresa de coletivos. No dia 14 de agosto de 1964, circulam os últimos 3 lotações na linha Praça XV – Todos os Santos da Viação Todos os Santos, que já contava com 26 ônibus em operação na linha.
No dia 24 de abril de 1962, é formada a empresa de lotações Viação Acari, composta por 18 motoristas individuais da linha de lotações Meyer – Acari. O Governo Lacerda exigia que os motoristas de lotações individuais se organizassem em empresas com no mínimo 12 veículos.
No dia 16 de março de 1962, circula o primeiro lotação com 30 lugares da cidade, na Linha Praça Quinze – Tijuca, da Auto Viação Tijuca, com número de ordem 5.307. A cidade contava com 1.500 lotações individuais, sem direito de ampliação de capacidade, contra cerca de 400 lotações de empresas individuais.
Linha de lotação Castelo - Leblon, via Jockey da Transportes Vera em 1962
Revista Cruzeiro
Aumentando o cerco contra os lotações, no dia 16 de fevereiro, segundo uma matéria do Jornal do Brasil, o Coronel Ardovino Barbosa, da Superintendência de Transportes, alerta que os próximos lotações apreendidos por eventuais irregularidades terão a licença cassada e os veículos passarão para o domínio do Estado da Guanabara, passando a circular gratuitamente com motoristas do Estado. A medida gerou grandes protestos dos motoristas e proprietários dos lotações após a apreensão de 30 lotações na tarde do mesmo dia, havendo inclusive a necessidade de intervenção de força policial para assegurar a saída dos veículos. No entanto após a ameaça de greve dos lotações, foi suspensa a saída dos lotações com os motoristas individuais. O Governo recua e a medida é logo abandonada. Mas, como se não bastasse, no dia seguinte, o Chefe de Polícia cria o Serviço de Repressão aos Abusos Praticados por Condutores de Coletivos, nomenado nada menos que o Coronel Ardovino Barbosa para comandá-lo.
Em junho de 1962, é fundada a Viação Nossa Senhora de Lourdes.
Em agosto de 1962, o Departamento de Concessões da Guanabara organiza nova regulamentação visando disciplinar o serviço de transporte coletivo. Entre as medidas, estava novamente decretado o fim dos Lotações Individuais, que deveriam se organizar em empresas com frota mínima de 25 carros.
Em 1962, fundação na empresa Verdun, iniciando a operação com a linha de lotações Largo do Verdun – Largo da Carioca. O proprietário da nova empresa era um antigo motorista autônomo de lotação.
No dia 19 de janeiro de 1963, através do Decreto Nº 1.507 o ônibus passa a ser o único veículo admissível no sistema de transporte coletivo. Os veículos tipo auto-lotação e micro-ônibus começam a ser extintos paulatinamente. É proibida a transferência das permissões de lotações individuais, sendo estabelecido o prazo de 60 dias para que os então proprietários de veículos lotações e micro-ônibus individuais se incorporem em empresas já existentes, ou então, formem novas empresas. A cidade ainda contava com cerca de mil lotações individuais.
Em janeiro de 1963, a cidade ainda contava com 2.531 lotações, a maioria individuais, distribuídos em 140 linhas. Sem contar os táxis-lotações, extintos em 1963.
Em março de 1963, a Viação Nilo Peçanha, que explorava a linha de lotação Castelo – Bairro Peixoto com 33 carros, tem sua autorização cassada pela Secretaria de Serviço Público, sendo transferida para a linha Praça XV – Quintino, na Zona Norte. O Bairro Peixoto passa a ser atendido pela nova linha de ônibus elétrico da CTC. Em 1964 a linha de lotações, Praça XV – Quintino, recebe a numeração 277, logo com frota substituída por ônibus.
Novas linhas de lotação na Zona Norte
Correio da Manhã, 07/03/1964, p.3
Em 30 de março de 1963, encerra o prazo para que os proprietários de lotações individuais se incorporem às empresas existentes ou organizem novas empresas. O Estado da Guanabara contava com 140 linhas de lotações com frota de 2.240 veículos, além de frota de 1.657 ônibus.
A existência de mais de uma centena de empresas fictícias de ônibus e lotações, e de milhares de proprietários individuais tornava a tarefa de fiscalizá-los praticamente inviável. Através do Decreto Nº 45 de 13 de agosto de 1963, fixando as diretrizes básicas do sistema de transporte coletivo, e através da Comissão Estadual de Controle de Transportes Coletivos, pode a secretaria executar um plano de ação destinado a reorganizar os serviços de transportes.
A partir do dia 15 de julho de 1963, é proibida a operação de táxis e kombis lotações.
No dia 13 de agosto de 1963, através do Decreto N° 45, são aprovadas as diretrizes básicas do sistema de transporte coletivo do Estado da Guanabara, que entre outras medidas previa a extinção gradativa dos bondes e lotações e a imediata adoção de nova numeração das linhas. As linhas são redistribuídas nos seguintes grupos: RS-radial sul, RN-radial norte, NS-diametrais, AC-auxiliar centro, AS-auxiliar sul, AN-auxiliar norte, CC-circular centro, CS-circular sul e CN-circular norte. A nova numeração é implantada a partir de setembro de 1963. O plano de ação da Secretaria de Serviços Públicos também previa, a fixação das condições mínimas para que as empresas de ônibus se qualificassem como permissionárias, a vistoria dos veículos, e a organização de cursos de qualificação profissional.
Em agosto de 1963, a Viação Marta assume a operação da Linha Praça XV – Cordovil, substituindo uma cooperativa de lotações, cuja frota é transferida para a linha Praça XV – Irajá.
Em 1963, a linha de lotações Mauá-Meyer ganha a numeração 234, tendo logo a frota substituída por ônibus.
Em novembro de 1963, substituindo duas linhas de lotações, circulares abraçantes, da Auto Viação Urca, é inaugurada a linha de trólebus E-18 (Urca – Leblon) via Copacabana com pontos finais nas avenidas João Luís Alves e Ataulfo de Paiva. A linha durou apenas 8 meses, sendo substituída pela linha 511 de ônibus a diesel da própria CTC.
No dia 31 de janeiro de 1964, a CTC abre concorrência para a compra de 300 ônibus diesel a fim de garantir o cumprimento do decreto do Governador Lacerda que previa extinguir o tráfego de lotações na Zona Sul no dia primeiro de março de 1964. A previsão era que os primeiros 150 ônibus já entrassem em operação no dia primeiro de março. Os lotações da zona sul transportavam cerca de 350 mil passageiros/dia. No dia primeiro de março de 1964, circulam os últimos lotações da zona sul.
Com exceção das linhas 111 (Castelo-Cantagalo) e 116 (Lins-Lagoa), que foram extintas, todas as linhas de lotações da Zona Sul foram substituídas por ônibus. Nesse dia entram em operação 95 novos ônibus, substituindo 414 lotações que foram transferidos para 18 novas linhas de lotações da zona norte. Os lotações eram responsáveis por 20,5 % dos acidentes de trânsito do Rio. Também no dia primeiro de março é iniciada a operação da primeira linha de ônibus no aterro, então denominada de “Expressa”. Entre as 22 empresas de lotações que exploravam linhas na Zona Sul, apenas 8 não se transformaram em empresas de ônibus, sendo seus lotações transferidos para a Zona Norte. A Viação Rio Comprido de lotações que explorava a Linha Rio Comprido – Leblon, teve sua frota substituída por apenas dois ônibus próprios e três emprestados pela Empresa Alípio, que explorava as Linhas 202 e 403.
Com o fim dos lotações da Zona Sul, as empresas Palácio e Santa Clara são transferidas para a Zona Norte, para atender o mercado da zona da Leopoldina. A Viação Santa Clara assume inicialmente a Linha 312 (Ramos – Tiradentes), com 35 micro-ônibus, enquanto a Palácio, que já operava com ônibus as linhas 573 (São Salvador – Leblon) e 574 (São Salvador – Leblon), assume a Linha 337 (Carioca – Água Grande), também com 35 micro-ônibus, linha logo abandonada, pois a empresa preferiu investir no reforço das frotas das lucrativas linhas 573 e 574 da Zona Sul.
Entre as 11 empresas de lotações, que exploravam linhas entre o Castelo e a Zona Sul, apenas a empresa Auto Lotações Leblon Ltda., da linha Castelo – Ipanema, substituiu os 13 lotações por ônibus, conforme previa o Decreto-Lei do Estado da Guanabara. A nova linha de ônibus recebe a numeração 154 (Castelo – Ipanema), transportando ao longo dos anos de 1965 e 1966 cerca de 22 mil passageiros/mês.
A linha de lotações Francisco Sá – Leblon, que contava com 31 lotações sendo 26 de 24 lugares e 5 de 30 lugares, foi substituída por uma linha de ônibus com 17 carros para 36 passageiros sentados e 29 em pé. Os 31 lotações remanescentes foram lançados nas linhas Castelo-Taquara e Castelo-Freguesia. A população no entanto, já acostumada com os lotações, reclamava do maior tempo de viagem e da superlotação dos ônibus.
No dia 13 de julho de 1964, dando continuidade ao plano de extinção dos lotações, é proibido o tráfegos dos mesmos nas avenidas Presidente Vargas e Francisco Bicalho. O tráfego é transferido para a Avenida Rodrigues Alves.
Correio da Manhã, 23/09/1964
No dia 30 de janeiro de 1965, finalmente, termina o prazo para operação dos últimos lotações individuais na cidade, até então limitados nas linhas suburbanas.
No dia primeiro de fevereiro de 1965, são retiradas de tráfego todos os veículos tipo "lotação" das linhas entre o centro da cidade e os bairros de Madureira, Irajá, Cascadura, Bonsucesso e Penha, na zona norte, substituídos por ônibus de empresas particulares.
Em 1965, na cidade do Rio de Janeiro, só rodavam veículos tipo "lotação" em estradas de serra, onde era aceitável a operação de veículos de menor gabarito:
Via Estrada Grajaú - Jacarepaguá
240 (Carioca-Taquara), Transporte Boa Esperança Ltda.
241 (Mauá-Taquara), Transporte Boa Esperança Ltda.
Via Estrada da Gávea
546 (Santos Dumont-Rocinha), da Cooperativa de Trabalho de Motoristas de Auto Lotações do Estado da Guanabara
Via Alto da Boa Vista
640 (Sáenz Peña-Barra da Tijuca), da Viação Sáenz Peña Barra da Tijuca.
Em 13 de abril de 1966, com o restabelecimento da linha de ônibus para Santa Teresa, com dois carros de 30 passageiros, o Departamento de Concessões proibiu o serviço de kombis no bairro de Santa Teresa. Em função de protestos dos moradores as kombis foram mantidas e passaram a operar a linha Carioca-Lagoinha.
Em 1967, ainda existia o serviço de táxi-lotação, com tarifas reguladas pela Secretaria de Serviços Públicos. O serviço era permitido em locais inacessíveis aos ônibus, com as seguintes linhas:
Madureira - Marechal Hermes
Madureira - Fontinha
Ramos - Praia de Ramos
Olaria - Cascatinha
Olaria - Porto de Maria Angu
Padre Miguel - Murundu
Deodoro - Regimento Santos Dumont
Deodoro - Jardim Água Branca
Taquara - Boiúna
Taquara - Guerenguê
Estácio de Sá - Caixa d´Água
O Globo, 07/06/1976
Transporte Complementar
Em 1976, a Secretaria Municipal de Transportes Urbanos regulamentou o Transporte Complementar, com veículos coletivos pequenos (kombi ou veraneio) para servir locais inacessíveis ou anti-econômicos para ônibus. Popularmente denominados "cabritinhos", por servirem predominantemente os morros.
O serviço cresceu rapidamente, passando de uma linha com 5 veículos em 1976 para 24 linhas e 48 veículos em 1982.
Linha de Transporte Complementar em 1982
Ramos - Praia
Morro da Formiga
Morro dos Cabritos
Morro do Vidigal
Morro do Andaraí
Morro do Andaraí
Morro do Guarabu
Morro do Borel
Conjunto Altinópolis
Morro da Providência
Rua Navarro
Rua Ambirê Cavalcanti - Mula Manca
São Carlos - Caixa d´Água
Condessa Frontin - Torre da Embratel
São José dos Operários
Morro do INPS
Morro da Pedreira
Cocotá-Cacuia
Dendê
Morro da Prefeitura - Freguesia
Morro Nossa Senhora das Graças
Santo Amaro
Tavares Bastos
Morro do Tuiuti
Morro do Pinto
Vans
Em dezembro de 2000, foi regulamentado o serviço de transporte de lotadas, com frota inicial de 2.747 vans, organizadas em 60 cooperativas.
Algumas empresas de ônibus que se formaram da década de 1960 a partir de lotações individuais:
Viação Forte S.A.
Viação Acari S.A.
Auto Viação Leme S.A.
Viação Nilo Peçanha S.A.
Viação Galo de Ouro S.A.
Viação Rio Comprido S.A.
Viação Forte S.A.
Viação Acari S.A.
Auto Viação Leme S.A.
Viação Nilo Peçanha S.A.
Viação Galo de Ouro S.A.
Viação Rio Comprido S.A.
Algumas empesas de lotações formadas na década de 1960 a partir de lotações individuais mas que não chegaram a operar linhas de ônibus
Viação Leme Leblon S.A.
Viação Forte de Copacabana S.A.
Viação Leme Leblon S.A.
Viação Forte de Copacabana S.A.
Termo de Obrigação. Jornal do Brasil. Rio de Janeiro. 05 abril 1931. p.16.
Termo de Obrigação. Jornal do Brasil. Rio de Janeiro. 08 agosto 1931. p.20.
Termo de Obrigação. Jornal do Brasil. Rio de Janeiro. 24 outubro 1931. p.17.
Termo de Obrigação. Jornal do Brasil. Rio de Janeiro. 06 dezembro 1931. p.25.
Peor para os chauffeurs e passageiros. O Globo. Rio de Janeiro. 09 dezembro 1938.
Fechada a Avenida Rio Branco aos Autolotações do Méier e Vila Isabel. Tribuna Popular. Rio de Janeiro. 29 maio 1947. p.8.
Quais as necessidades do seu bairro. A Manhã. Rio de Janeiro. 27 dezembro 1947. p.2.
Sacopã e Catacumba. O Jornal. Rio de Janeiro. 05 fevereiro 1950. p.6.
Inaugurada uma escola primária no Realengo. O Dia. Rio de Janeiro. 03 abril 1958. p.2.
Condução para Golfistas. Correio da Manhã. Rio de Janeiro. 28 agosto 1958. Segundo Caderno, p.2.
Moradores de Santa Teresa acham que Kombi é a solução. O Globo. Rio de Janeiro. 13 abril 1966. p.7.
Passagem de táxi-lotação já majorada. Correio da Manhã. Rio de Janeiro. 13 junho 1967. Primeiro caderno, p.2.
Transporte Complementar. Transporte Urbano Rodoviário na Cidade do Rio de Janeiro. Secretaria Municipal de Transportes Urbanos. Dezembro 1982.
Página lançada em 17 de março de 2018.
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