Em abril de 1971, Chagas Freitas o Governador do Estado da Guanabara, que assumiu o governo em 15 de março de 1971, assina um decreto constituindo uma comissão para reexaminar o Plano Diretor de Transporte por Ônibus e Táxis, além do problema da construção de terminais rodoviários.
Em primeiro de abril de 1971, em função dos abusos dos motoristas de ônibus, o Detran dá 15 dias para que todos os ônibus instalem aparelhos que limitam a velocidade em 60 km/h. No dia 15 de abril, de 1971 a viação São Ricardo, com 70 ônibus, foi a primeira empresa a enviar ao Departamento de Trânsito a relação completa de seus veículos com os dispositivos que limitavam a velocidade. Estudava-se também a implantação de tacógrafos, como mais uma medida contra o abuso das infrações de trânsito cometidas pelos motoristas de ônibus.
Em 21 de abril de 1971, o arquiteto José Arthur Fontes Ferreira, membro do Conselho Estadual de Trânsito, prepara um estudo sobre a reestruturação do sistema de transportes visando organizá-lo para o ano 2000.
Em 15 de junho de 1971, devido às obras do interceptor oceânico na rua Gomes Carneiro, o tráfego dos ônibus da avenida Visconde de Pirajá é desviado para as rua Farme de Amoedo, e avenidas Vieira Souto e Francisco Otaviano.
Desvio do tráfego para a Avenida Vieira Souto em 1971
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Linhas e empresas
573 - São Salvador - Leblon, via Jockey, circular, Palácio
125 - Estrada de Ferro - General Osório, Uruguai
415 - Usina - Leblon, Auto Viação Alpha
464 - Maracanã - Jardim de Alá, Estrela Azul
Em 1971, a Avenida Presidente Vargas era o principal corredor de ônibus da cidade, com fluxo de 1.400 ônibus/hora nos horários de pico e 900 ônibus/hora no entre pico.
Avenida Francisco Bicalho na altura da Avenida Pedro II em 1970. O caminho da emoção para São Cristóvão, antes da construção do viaduto sobre a Avenida Francisco Bicalho. Com muita frequência ônibus lotados em alta velocidade desafiavam a lei da gravidade no zigue-zague de três curvas. Sem contar a vista (próxima) para o mangue.
Faixa exclusiva para ônibus da Avenida Nossa Senhora de Copacabana em 1971
Foto Gyorgy Szendrodi
Em 22 de maio de 1972, visando diminuir o fluxo de ônibus no centro da cidade, são criadas 13 novas linhas parciais aproveitando as seções tarifárias de linhas existentes, que passam a operar com tarifa única. Até então 4 linhas de ônibus já tinham passado pelo mesmo plano de reorganização:
Linha Novas Linhas Circulares
232 Lins – Castelo 601 Lins - Maracanã
238 Engenho de Dentro – Praça 15 604 Engenho de Dentro – Colégio Militar
239 Engenho de Dentro – Praça 15 605 Engenho de Dentro – Colégio Militar
247 Camarista Meyer – Passeio 602 Camarista Meyer - Maracanã
249 Água Santa – Tiradentes 603 Água Santa - Maracanã
272 Meyer – Mauá 663 Meyer - Triagem
274 Maria da Graça – Castelo 664 Maria da Graça - Triagem
279 Padre Nóbrega – Castelo 672 Padre Nóbrega - Meyer
292 Inhaúma – Castelo 665 Inhaúma - Benfica
296 Irajá – Castelo 711 Irajá - Benfica
346 Vila Kosmos – Praça 15 911 Vila Kosmos - Bonsucesso
392 Padre Miguel – São Francisco 921 Padre Miguel – Parada de Lucas
393 Bangu – Largo São Francisco 922 Bangu - Lucas
Em 25 de junho de 1972, mais 30 linhas da Zona Norte passam pelo mesmo processo de racionalização, evitando o fluxo de 2.032 ônibus no centro da cidade.
Linha Novas linhas Circulares
299 Acari – Castelo 903 Acari - Meyer
362 Bento Ribeiro – Praça 15 923 Bento Ribeiro – Parada de Lucas
378 Marechal Hermes – Castelo 783 Mal.Hermes – Parada de Lucas
384 Anchieta – Castelo 944 Anchieta - Cascadura
357 São Francisco - Madureira 773 Madureira – Parada de Lucas
341 Jardim América - Tiradentes 904 Jardim América - Iapetec
285 Vila Valqueire – Praça 15 630 Vila Valqueire - Meyer
254 Praça 15 - Quintino 628 Quintino - Meyer
284 Praça Seca – Tiradentes 668 Praça Seca – Del Castilho
355 Madureira - Iaptec 909 Madureira - Iapetec
960 Senador Camará - Penha 800 Senador Camará – Mal.Hermes
343 Vista Alegre – São Francisco 941 Vista Alegre - Iapetec
336 Cordovil – Praça 15 772 Cordovil - Iapetec
262 Madureira - Mauá 629 Madureira – Engenho Novo
269 Marechal Hemes - Tiradentes 653 Marechal Hermes - Meyer
Em 25 de junho, as linhas 119 (Castelo-Copacabana), 154 (Castelo-Ipanema) e 164 (Castelo-Lagoa), com ponto final nas ruas Araújo Porto Alegre e México, são transformadas em linhas circulares.
Em 4 de julho de 1972, reajuste de 15,8 % nas passagens das 524 linhas de ônibus do município. As tarifas, praticadas de acordo com a quilometragem, variavam de Cr$ 0,15 a Cr$ 4,00.
Estado da Guanabara em 1972
Passageiros/dia
Central 331.000
Auxiliar 34.700
Leopoldina 35.400
Ônibus 4.500.000
Barcas – Rio-Niterói 198.000
Barcas – Rio – Paquetá 35.000
Táxis 320.000
Automóveis 1.100.000
Total 6.522.240
Sistema de Ônibus Municipal
1971 1972 1973
Empresas 60 59 54
Variação Frota (carros) 84 20 143
Pedido de Cancelamento Permissão - - 3
Cassação de Permissão - 1 -
Linhas Prolongadas 3 2 5
Linhas Extintas 3 10 21
Linhas criadas 3 39 11
Carrocerias
Em outubro de 1973, a fábrica de carroçarias Metropolitana lança dois novos modelos de carrocerias urbanas, o Metropolitana Copacabana, construído sobre plataforma Mercedes-Benz O-362 ou chassi 1113 ou 1313 com comprimento total de 10,66 m, e o Metropolitana Ipanema construído sobre chassis 1113 ou 1313 com 9,90 metros de comprimento.
Metropolitana Ipanema lançada em 1973
Em 3 abril de 1974, o Detran fecha a Avenida Lauro Sodré, em Botafogo, para a obra de construção do interceptor oceânico. A previsão era de que a obra fosse concluída em novembro do mesmo ano. O tráfego dos ônibus foi desviado para a rua Lauro Muller.
Em maio de 1974, o arquiteto Harry Cole, conclui o estudo preliminar de implantação de um corredor seletivo, para ônibus e táxis, em mão dupla, entre o Humaitá e o Centro, passando pelas praias de Botafogo e do Flamengo. A rua Voluntários da Pátria seria reservada exclusivamente ao novo corredor seletivo.
Em 6 de setembro de 1974, o governador Chagas Freitas inaugura os 30 primeiros abrigos de concreto, de uma encomenda de 200, na Avenida Brasil, entre os quilômetros 7 e 23. Os abrigos, de estrutura pré-moldada com tinta protetora de poliuretano, são fechados no fundo por cobogós de concreto e cobertos com telha de fibrocimento. Todos contavam com a inscrição em alto relevo “Governo Chagas Freitas”.
Avenida Presidente Vargas em novembro de 1974
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Avenida Nossa Senhora de Copacabana em 1974
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Avenida Nossa Senhora de Copacabana em 1974
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Linhas e empresas
454 - Grajaú - Leblon, via Túnel Santa Bárbara, CTC
571 - Glória - Leblon, via Jockey, circular, São Silvestre
403 - Rio Comprido - Jardim de Alá, Transportes Catumbi
433 - Barão de Drumond - Leblon, Transportes Vila Isabel
Em janeiro de 1975, o Estado da Guanabara contava com 54 empresas de ônibus, com frota de 4.600 ônibus, transportando 4,2 milhões de passageiros/dia. Segundo a Prefeitura, o ideal seriam 13 empresas, evitando a concorrência predatória entre as linhas.
Em 5 de agosto de 1975, atendendo a pedidos de populares, os pontos finais das linhas de ônibus 106 (Castelo-Gávea), 108 (Castelo-Cosme Velho), 119 (Castelo – Copacabana) e 154 (Castelo – Ipanema), são transferidos para a Avenida Alfred Agache.
Em setembro de 1975, apenas duas linhas de ônibus, a 416 (Usina-Forte) e a 454 (Grajaú-Leblon), ambas da CTC, trafegavam pelo Túnel Santa Bárbara. O Departamento Municipal de Transportes junto com a Secretaria Estadual de Transportes, que administrava os túneis Rebouças e Santa Bárbara, estudavam ampliar o número de linhas no Túnel Santa Bárbara e inaugurar as primeiras linhas no Túnel Rebouças.
Em outubro de 1975, o Governo do Estado retoma o plano de construção de um novo terminal rodoviário atrás da Central do Brasil para desafogar o Terminal Mariano Procópio. Nesse mês é lançada a concorrência para o levantamento topográfico do local. O terminal Mariano Procópio que abrigava todas as linhas que ligavam o Rio à Baixada Fluminense, contava com apenas 7 vagas, quando deveria possuir no mínimo 35 para atender toda a demanda. Segundo o PUB-Rio, em 1977 cerca de 180 mil passageiros utilizavam o terminal diariamente.
Em outubro de 1975, a Secretaria de Transportes apresenta o plano de implantação de um sistema tronco-alimentador de ônibus, com tarifa integrada, entre Duque de Caxias e a Praça Mauá, através de faixas exclusivas nas avenidas Brasil e Rodrigues Alves, operado por ônibus com reboque, denominados “Julieta”, com capacidade para 61 passageiros.
Jornal do Brasil, 01/10/1975
Em 1975, a Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro iniciou os estudos de integração do Metrô com os demais modos de transporte.
Grupos empresariais de ônibus em janeiro de 1975
1 Acari, Estrela de Prata, Novacap
2 Santa Maria, Choupal
3 Oriental, Nossa Senhora Lourdes
4 Alpha, Catumbi, Estrela
5 Suburbana, Três Amigos, Caprichosa
6 Santa Sofia, Taninha
7 Leblon, Empresa Municipal de Ônibus (EMO)
8 Paranapuan, Paraense
Em 17 de janeiro de 1976, visando desafogar o trânsito no centro da cidade, são inauguradas as linhas 432, 435 e 475, via Túnel Santa Bárbara, desmembradas das linhas 433, 434 e 474. Já circulavam pelo túnel Santa Bárbara as linhas 416 (Usina - Forte de Copacabana), 454 (Grajaú - Leblon), 456 (Meyer - Copacabana), e 485 (Olaria - Copacabana).
Jornal do Brasil, 06/02/1976
Jornal do Brasil, 06/02/1976
Jornal do Brasil, 20/02/1976
Em fevereiro de 1976, a CTC anunciou o plano de implantação de uma linha de ônibus entre Duque de Caxias e a Barra da Tijuca, junto com a construção de uma garagem em Duque de Caxias. Linha que nunca foi inaugurada. Na mesma época a CTC anunciou o engavetamento dos planos de uma linha de frescão entre a Zona Sul e Niterói e de uma linha intermunicipal entre Paraty e o Rio de Janeiro.
Jornal do Brasil, 16/03/1976
Jornal do Brasil, 17/03/1976
Em primeiro plano um monobloco da Viação Redentor
Jornal do Brasil, 23/03/1976
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Jornal do Brasil, 29/03/1976
Em abril de 1976, a CTC mais uma vez dá o exemplo às empresas particulares, ao instalar placas de identificação do número da linha na parte traseira dos ônibus, agilizando o embarque de passageiros.
Túnel Rebouças
Em 25 de abril de 1976, foram inauguradas as primeiras duas linhas de ônibus pelo Túnel Rebouças:
443 - Lins - Urca
473 - Triagem - Leme, via Corte do Cantagalo
Em 10 de maio de 1976, duas linhas da CTC passaram a circular pelo Túnel Rebouças, com 8 ônibus cada uma:
417 - Usina - Leme. Itinerário: Largo São Camilo de Lelis, Avenida Edson Passos, rua Conde Bonfim, Haddock Lobo, rua do Bispo, Paulo de Frontin, Túnel Rebouças, Epitácio Pessoa, Corte do Cantagalo, rua Miguel Lemos, Avenida Atlântica até o ponto final na Praça Júlio de Noronha. Tarifa: Cr$ 1,40.
453 - Grajaú - Leblon. Itinerário: Praça Edmundo Rego, rua Júlio Furtado, rua Borda do Mato, rua Uberaba, rua Gastão Penalva, rua Paula Brito, rua Barão de Mesquita, rua Uruguay, rua Conde de Bonfim, Haddock Lobo, rua do Bispo, Paulo de Frontin, Túnel Rebouças, Borges de Medeiros, retorno junto ao posto de gasolina da Petrobrás, General San Martin, Bartolomeu Mitre, rua Tubira, rua Adalberto Ferreira, Praça Ministro Romero Neto, rua Fadel Fadel e rua Gilberto Cardoso. Tarifa: Cr$ 1,40.
Jornal do Brasil, 25/06/1976
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Em julho de 1976, o Plano Integrado de Transportes (PIT) desenvolvido pela Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro propõe a implantação de faixa exclusiva para ônibus na Avenida Nossa Senhora de Copacabana entre o Posto VI e a Avenida Princesa Isabel. A via teria com fluxo de cerca de 300 ônibus hora/pico. O projeto foi concluído em setembro de 1976. O Detran opôs-se ao projeto, que não foi implantado. Em outubro de 1980, o projeto voltou a ser discutido por iniciativa do subdiretor do Detran que estudava a implantação de um binário de faixas exclusivas entre Botafogo (Rua Lauro Muller) e o Leblon, passando por Copacabana. Desta vez foi o Prefeito Júlio Coutinho que se declarou contrário à obra.
Em setembro de 1976, o secretário de transportes do Estado, Josef Barat, anuncia um pacote de medidas para a melhoria das condições de operação da Avenida Brasil, entre elas a implantação de uma faixa exclusiva para ônibus, beneficiando principalmente a população da Baixada Fluminense.
Em outubro de 1976, técnicos da CTC anunciam que a partir de dezembro poderia estar funcionando um novo tipo de ônibus na orla, entre o Leme e o Leblon para o transporte de banhistas, com desenho inspirado nos bondes. Havendo boa aceitação de público o serviço poderia ser ampliado para a Ilha do Governador e Icaraí. O projeto foi idealizado pelo arquiteto da CTC Milton Lando. O plano era adaptar os velhos ônibus transplantes (ex-trólebus). A ideia foi abandonada em função do estado precário dos ônibus transplantes e também pelo novo tipo de veículo não estar adaptado à legislação em vigor.
Em maio de 1977, o sistema de ônibus municipal, formado por uma frota de 5.228 ônibus convencionais, 440 ônibus com ar-condicionado, 54 empresas e 396 linhas, transportava uma média de 4,976 milhões passageiros/dia, o que correspondia a 71 % de todas as viagens motorizadas da capital. Apenas três empresas contavam com frota acima de 150 ônibus, e 21 empresas eram consideradas de pequeno porte, por contarem com menos de 70 veículos.
Em fevereiro de 1977, um motorista de ônibus da linha 415 - Usina - Leblon, da empresa Alpha, recebia mensalmente cerca de Cr$ 780,00.
A cidade conta com 51 empresas permissionárias. No dia primeiro de setembro de 1977, quando as tarifas dos ônibus municipais são reajustadas, a cidade contava com 343 linhas convencionais e 37 linhas especiais. A tarifa mais cara, de Cr$ 14,70, era da linha especial (sem ar-condicionado) Mauá-Sepetiba. A tarifa mais barata, de Cr$ 0,60, era da linha convencional Anchieta-Pompéia, via Mariópolis e Ricardo de Albuquerque
Em 1977, segundo o PUB-Rio, em 1977 o sistema de transporte coletivo por ônibus da cidade do Rio de Janeiro contava com 53 empresas, 273 linhas e frota de 6.300 ônibus, sendo 5.730 de empresas privadas e 570 da CTC.
No primeiro semestre de 1979, no início do governo Klabin, é realizada a primeira etapa do Plano de Racionalização de Transportes, efetuando o diagnóstico e plano de ação imediata para o sistema de transporte coletivo municipal.
Em julho de 1979, o ministro dos Transportes Eliseu Rezende anuncia que o governo estudava a implantação de um corredor de ônibus em faixa exclusiva entre a Praça 15 e o Leblon, passando pelo Aterro do Flamengo, avenidas Atlântica e Vieira Souto, com ônibus elétricos visando a economia de combustível.
Em 16 de dezembro de 1979, início da operação da faixa exclusiva para ônibus na Avenida Marechal Floriano e Rua Visconde de Inhaúma, sentido Rio Branco, visando diminuir o fluxo de ônibus na pista direita da Avenida Presidente Vargas.
Em 1979, o Condomínio Atlântico Sul, na Barra da Tijuca, contava com 4 linhas exclusivas de micro-ônibus com ar-condicionado, para a Praça 15 Praça General Osório, Hipermercado Carrefour e Jacarepaguá.
Avenida Nossa Senhora de Copacabana em 1979
na altura da rua Francisco Sá
Linhas e empresas
511 - Urca - Leblon, via Jockey, circular, Transportes São Silvestre
Castelo - Real Auto Ônibus
416 - Usina - Forte, CTC
413 - Muda - Copacabana, Viação Carioca
119 - Copacabana - Praça 15, circular, Auto Lotação Leblon
485 - Penha - Copacabana, via Túnel Santa Bárbara, Auto Viação Paraense
121 - Estrada de Ferro - Copacabana, Real Auto Ônibus
154 - Praça 15 - Ipanema, Auto Lotação Leblon
464 - Maracanã - Leblon, Transporte Estrela Azul
455 - Meyer - Copacabana, Transportes Choupal
484 - Olaria - Copacabana, Auto Viação Paraense
Empresas de ônibus extintas na década de 1970
Viação Ocidental Ltda. 1972
Empresa de Transportes Guanabarina Ltda. 1973
Viação Coração de Maria 1973
Transportes Acre Ltda. 1973
Transportes Catumbi S.A. 1976
Empresa Municipal de Ônibus 1978
Viação Méier 1979
REFERÊNCIAS:
CTC pretende operar até o fim do ano linha direta de Caxias à Barra da Tijuca. Jornal do Brasil. Rio de Janeiro. 13 fevereiro 1976. p.5.
Túnel Rebouças será aberto a ônibus urbano no sábado. Jornal do Brasil. Rio de Janeiro. 22 abril 1976. p.5.
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