A Ligação Estrada de Ferro – Leblon, via Copacabana
Parte 1
Em 1858, quando foi inaugurado o primeiro trecho da Estrada de Ferro Dom Pedro II, junto com sua estação inicial, localizada ao lado do Campo de Sant´Anna, a cidade só contava com linhas de omnibus de tração animal, exploradas por duas empresas distintas, a Companhia dos Omnibus e a Companhia Gondolas Fluminense.
A Companhia Fluminense de Omnibus, em operação desde 1838, contava com ampla rede de linhas, todas partindo da Praça da Constituição, atual Praça Tiradentes. Algumas linhas com destino à Zona Norte passavam nas proximidades da estação. O transbordo para as linhas da Zona Sul era realizado na Praça da Constituição, onde a companhia contava com uma estação, com escritório e sala de espera. A Companhia Gôndolas, que já tinha contado com linhas pra Zona Norte, só contava com linhas para a Zona Sul, todas partindo do Largo do Paço.
Em 1859, foi inaugurada a primeira linha de bonde de tração animal da cidade, entre a Praça Tiradentes e a Tijuca, que passava ao lado da Estação do Campo. Mas a linha não atendia a Zona Sul, que na época, por sinal, ainda se encontrava praticamente desabitada. O Cattete, por exemplo, era considerado um subúrbio. Haviam núcleos urbanos dispersos no Flamengo, Botafogo e Laranjeiras, atendidos pelas linhas de omnibus de tração animal. Os atuais bairro de Copacabana, Ipanema e Leblon eram grandes areais.
Em 1861, é inaugurado o serviço de trens de subúrbio da Estrada de Ferro Dom Pedro II, com um trem diário por sentido, aumentando o número de passageiros da Estrada de Ferro, além de promover a criação de novos núcleos urbanos nos subúrbios.
Em 1868, é inaugurada a primeira linha de bonde de tração animal para a Zona Sul, pela Companhia Jardim Botânico, que na prática ganhou a exclusividade na exploração do mercado de carris da Zona Sul. A linha partia da rua do Ouvidor, distante da Estação da Corte. Com o surgimento de novas companhias de bonde, em poucos anos, toda a Zona Central foi coberta por uma densa rede de carris. A cidade passou então a contar com um dos melhores sistemas de bondes de tração animal do mundo, isso dito pelos próprios técnicos estrangeiros.
Estação Dom Pedro II em 1890. Foto Marc Ferrez
Com o surgimento dos bondes, os omnibus de tração animal, os pioneiros do sistema de transporte coletivo terrestre, foram sucumbindo, pois a população preferia os bondes, considerados mais confortáveis, pois deslizavam nos trilhos, enquanto os omnibus trepidavam nas ruas esburacadas.
Mas nem tudo era perfeição. A exploração do serviço de carris por diversas companhias, com bitolas diferentes, dificultava a criação de uma linha direta de bonde entre a Estação da Corte e a Zona Sul. Uma viagem de bonde desde a Estação Dom Pedro II até a Zona Sul, exigia o transbordo nas imediações da rua do Ouvidor, centro da vida social da cidade, para onde convergiam as linhas de bonde.
Enquanto isso, o explosivo crescimento populacional da Zona Sul, junto de toda cidade, demandava cada vez mais melhores ligações entre a Zona Sul e os Subúrbios. Houve a tentativa de construção de uma Estrada de Ferro Metropolitana circular, de superfície, com determinados trechos em elevado, integrando a Zona Sul e a Baixada de Jacarepaguá à Zona Norte. A obra foi iniciada em 1891, sendo logo embargada, por motivos políticos e não foi por falta de verba, pois o próprio Banco do Brasil era sócio da empreitada. O projeto, lançado no Império, foi abandonado pela influência dos donos das empresas de carris no meio republicano. As companhias de carris exigiam exclusividade. A cidade então se privou de contar com sistema de trens urbanos na Zona Sul, enquanto foi implantada uma densa rede na Zona Norte.
Estrada de Ferro Metropolitana
A Zona Sul teria que "se virar" com o monopólio dos bondes de tração animal da Companhia Jardim Botânico, eletrificados entre 1892 e 1904. Na Zona Norte, os bondes foram eletrificados entre 1904 e 1928. Em 1910, a maior parte das linhas da Zona Norte já estavam eletrificadas. Nesse ano já era possível seguir de bonde elétrico de Cascadura até o Alto da Gávea, com transbordo no centro da cidade.
Mas, mesmo após a eletrificação das linhas e unificação das bitolas, a Light só implantou uma linha direta de bonde da Estrada de Ferro pra Zona Sul no início da década de 1950, a Linha 24 (Marquês de Abrantes – Estrada de Ferro) via avenida Mem de Sá. A Light não facilitava o acesso direto da Zona Sul até a Central do Brasil, provavelmente para incentivar o maior uso de suas linhas de bonde, que concorriam diretamente com as linhas de trens de subúrbio. A Light contava com ampla rede de bondes elétricos que cobria toda a Zona Norte e boa parte dos subúrbios. Com exceção dos trens de subúrbio, a Light detinha o monopólio da exploração do sistema de transportes coletivos da cidade.
Mas esse cenário iria mudar, até a criação a Empreza Auto Avenida, que começou a quebrar esse monopólio, ao inaugurar a primeira linha de ônibus motorizada da cidade em 1908.
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